Como vai ficar a questão financeira do novo sistema de transporte?

Tem essa terceira etapa. Depois da empresa de locação e a de operação, uma terceira empresa vai fazer a gestão financeira. Nós temos uma opção hoje de ir para o mercado e contratar uma Fintech para cuidar dessa questão financeira e poder fazer integração de cartões com vários outros modais, ou seja, outros modelos de transporte da cidade. Ou a própria Urbam assumir [a gestão financeira]. Então, a gente entra para o Consórcio 123 -- o Consórcio 123 é o que faz esse processo de recebimento de toda a tarifa, das compras de vale-transporte e distribui para as empresas. Então, uma pessoa compra uma passagem e ela anda no carro da Maringá e de outra empresa, e cada um recebe metade do valor. Então você tem toda uma compensação, uma câmera de compensação dentro do sistema. A gente contrata agora essa empresa.

A Urbam já está se preparando para que ela possa também, se necessário for, assumir esse processo todo de fazer toda a gestão financeira, mas hoje a gente está pronto para poder ir para o mercado.

A gente acredita que no mercado a gente consegue ter mais vantagem na operação. Quando a gente fala isso, nós temos que ter vantagem. A gente vai fazer o cálculo, se no mercado a gente vai ter que pagar alguma taxa de administração para essa empresa fazer a operação ou na Urbam a gente consegue ter menos despesa. Para quê? Porque nós estamos falando da tarifa. Nós estamos falando aí de valores que a gente quer ter a menor despesa para a gente poder fazer com que esse dinheiro possa retornar e ser investido no sistema de transporte público e até fazer com que a tarifa fique num valor mais justo. Então a gente tem todo esse processo de equilíbrio do sistema.

O senhor falou sobre as empresas atuais que operam o sistema. Como tem sido a relação com essas empresas sobre o novo modelo que vocês pretendem implantar em São José dos Campos? Elas têm aceitado essa medida disruptiva? Elas pleiteiam e têm interesse em operar esses ônibus? Como é que tem sido o diálogo com essas empresas? E quando começar a nova operação, as atuais empresas vão sair do sistema?

Elas saem no sistema. Em teoria, eles todos têm que sair. As empresas que operam hoje, elas também podem participar do processo. Se elas vão ganhar, isso é outra história. A gente quer um processo que tenha uma concorrência, a gente tem uma empresa boa na operação. Elas podem ter a continuidade da operação. Vai ser uma única empresa que vai operar.

Se for outra empresa que ganhar, vai todo mundo sentar na mesa e, de repente, fazer uma negociação para que os carros possam continuar, num formato de aluguel, para a empresa que vai operar. Enfim, a gente tem também várias outras formas de fazer essa negociação. Ou as empresas atuais vão dizer: ‘Olha, não posso deixar nenhum carro, tô indo embora’. Ela recolhe tudo e vai embora com os seus carros. E a empresa operadora, ela tem, vai estar no edital, essa exigência de ter os carros, entendeu? Ele vai ter que ter ali 346 ônibus para colocar no sistema aqui. A exigência não vai ser carro zero, porque é por um período muito curto, no qual ele tem que ficar, que é um ano.

Quando entrarem os 20 elétricos, saem 20 carros do sistema. Entram 60 carros elétricos, saem 60 carros do sistema. Então a gente vai fazendo toda essa transição. A gente tem vários planos com relação às empresas. É uma boa relação. Hoje eu posso dizer que não foi assim desde o começo, posso dizer bem claro que as empresas resistem nessas mudanças de formato. Por outro lado, o sistema de transporte público no Brasil entrou numa crise profunda.

Pode explicar?

Ele já estava em crise. O Brasil não tem uma política pública de mobilidade urbana, o país não tem. Não é tem uma política pública de incentivo ao transporte público. Um empresário que é dono de concessão hoje ele não tem um subsídio, por exemplo, para comprar um ônibus para o transporte público, quer dizer, não tem lógica isso.

Então, o país não tem um incentivo de fomento, por isso que fica uma tarifa cara, porque tudo isso fica a cargo dos municípios, então fica uma tarifa muito cara para quem paga, que é o passageiro, ou você põe um subsídio muito alto e o município não consegue bancar esse subsídio, e no final da conta o valor que eles recebem é um valor muito baixo, do ponto de vista que não consegue ter uma operação decente. Não consegue ter uma operação com qualidade. Então, esse é um grande problema.

Só na pandemia foram mais de 80 contratos no Brasil que foram rescindidos, que foram finalizados. A empresa abandonou, fechou garagem e foi embora. Então, entrou numa crise o sistema de transporte público. O Brasil precisa pensar, mas não adianta ficar aqui falando que o Brasil não tem. Temos que fazer a nossa parte. Por isso que a gente fez aqui esse modelo, é um modelo que a gente acredita, que a gente tem vantagem de ter um sistema, primeiro um sistema com muito mais qualidade.

Um sistema de transporte público, desde o ponto de vista dos impactos ambientais, até do ponto de vista dos impactos de ruído, de barulho, mas de conforto de transporte. Você tem outro modelo, é outro serviço, com muito mais qualidade. Tecnologia embarcada, carregamento de USB, todos os carros com ar-condicionado, piso baixo, você não vai ter degrau, quer dizer, acessibilidade muito melhor. Então você tem vários ganhos na operação do serviço. E vamos integrar todos.

Com o será essa integração?

Os ônibus hoje em São José já são todos integrados, mas não integra com os alternativos, por exemplo, com as vans. Passaremos a ser integrados com as vans. Vamos ser integrados também com os carros intermunicipais, que hoje são da EMTU, da antiga EMTU, que o governo do estado extinguiu e foi tudo para a Artesp. Vamos também fazer essa integração. Não tem motivo de não ser integrado. O sistema de mobilidade tem que ser totalmente integrado e o cidadão vai optar de que forma ele quer andar aquele dia.

Quer andar só de ônibus, quer andar de ônibus e bicicleta, quer andar só de bicicleta, quer andar de patinete, táxi, de aplicativo, de alternativo, enfim, ele vai planejar como que vai se deslocar na cidade. Vai ser por velocidade, por ganho de tempo, por ponto ou por economia, entendeu? Quer dizer, a gente tem um sistema tudo dentro de um único cartão ali onde tem os valores e ele vai poder escolher como quer se deslocar na cidade.

Então, essa é a nossa proposta, da gente fazer realmente toda essa integração. Então isso é uma mudança. E hoje para as empresas, eu posso dizer que no começo foi uma coisa muito complicada, eles viraram a cara. Hoje já olham de outra forma. Não tem como brigar com algo que vai acontecer, essas mudanças vão acontecer. São José está sendo uma das primeiras. Aliás, a primeira cidade que vai mudar todo o sistema. Não só o sistema de modelo jurídico, mas de ter todos os carros elétricos.

Hoje tem no Brasil 700 carros elétricos [da marca Eletra]. Só São José vai ter 400. Quer dizer, mais da metade vai operar dentro de um único sistema. E nós temos uma expertise é a Linha Verde, a primeira operação de carros elétricos no Brasil. Foi em 2023, finalzinho de 2023 para 2024 quando a gente começou a operar. Então a gente já tem ali muito estudo de viabilidade, estudo de impacto, de manutenção dos veículos, bateria, carga, então tem toda uma gestão diferenciada no sistema para que a gente possa dar qualidade no atendimento.

Sobre essa questão da carga da bateria, a gente viu, por exemplo, nesses últimos dias um apagão na nossa região. Teve cidade que ficou mais de 12 horas sem energia elétrica. E a gente tem alguns casos aqui mesmo na Grande São Paulo ou também em outras cidades do mundo, como Miami, que a gente vê fotos que assustam, de ônibus elétricos parados na garagem por dificuldade de abastecimento de energia. Como evitar que problemas como esses ocorram no sistema de São José?

Se tiver um apagão como a gente teve nessa semana, que isso interfira no sistema de transporte. A gente vai ter em São José uma infraestrutura que garanta que o sistema opere em totalidade. Por isso que o nosso planejamento é termos oito pontos em todas as regiões da cidade de carregamentos. Só se tiver um apagão geral mesmo, aí é apagar a cidade inteira por horas, aí não tem o que fazer. Aí para a cidade de todas as formas. Mas é por isso que nós temos vários pontos de carregamento na cidade, para que a gente possa ter essa inteligência. Se tiver algum problema, por alguma razão, que hoje a gente tem muitos adventos da natureza, você imagina que nós sofremos agora porque tombou quatro torres. Quando a gente vai imaginar que quatro torres vão cair? A região toda acabou sendo prejudicada.

Então, hoje a EDP em São José dos Campos investiu muito ao longo desses últimos anos de ter um sistema mais inteligente. Eu vou usar aqui um acidente, mas pode ser um galho de árvore. Vamos falar de um galho de árvore que é melhor. Um galho de árvore caiu, interrompeu ali aquela ligação, apago o bairro todo. Hoje a EDP consegue fazer com que só o quarteirão fique sem energia Ela consegue ter vários bloquinhos. Ela consegue bloquear e fazer com que a energia prossiga. Então hoje tem um sistema com muito mais inteligência, tecnologia, com inteligência para fazer isso daí. Mas a gente leva em consideração em todos os nossos estudos, tanto dos carregamentos, dos locais de carregamentos, foram feitos juntamente com a EDP.

E não dependemos da EDP para nos fornecer energia. A gente depende da rede dela, não da energia da EDP, da rede dela nós dependemos, lógico. Mas por que eu digo isso? Porque nós temos uma fazenda fotovoltaica em Cachoeira Paulista que fornece energia para nós, de 3,5 MW e o nosso aterro gera hoje energia, 1,7 MW de energia. Então, nós também temos energia. E a gente já trabalha também ao longo do tempo, com a frota elétrica, de nós começarmos a ter baterias reservas em estações para que a gente possa carregar as energias nelas.

A gente vai ter uma gestão de compra de energia, até para a gente poder comprar mais barato. Hoje os carros da Linha Verde, por exemplo, muitas vezes a gente carrega de madrugada. Por que de madrugada? Porque a energia é mais barata. Então a gente abastece de madrugada com um preço muito menor. Bem mais baixo do que o preço de uma tarifa durante o dia, porque a tarifa de energia oscila durante todo o dia. Então a gente tem todo um planejamento de operação.

Mas já tomando cuidado nessa questão, por isso que a gente não vai ficar dependente de dois, três locais e sim ter essas estações. Se acontecer algo em algum determinado local, os ônibus conseguem se deslocar para outra região próxima, nós estamos falando em oito locais aqui na cidade para poder fazer o carregamento e voltar à operação.

Sobre o custo do transporte, o senhor falou que hoje o subsídio gira em torno de R$ 7 milhões por mês, e que pode cair para de R$ 3 milhões a R$ 4 milhões, e que o subsídio agora será pelo fornecimento de energia elétrica. Pelo valor do contrato de R$ 2,7 bilhões em 15 anos, dá um gasto mensal de R$ 15 milhões. O sistema vai ficar mais caro? De onde vai sair esse dinheiro para financiar?

Da tarifa. Se você fizer a conta da tarifa, hoje carregamos 7 milhões de passageiro, eu estou arredondando. Ele chega a 3 milhões e 900, chega a 4 milhões de passageiros pagantes por mês. Você faz 4 milhões de passageiros vezes R$ 5,50. Esse é o preço da tarifa. Você faz vezes 5,50, aliás R$ 6, hoje está o preço da tarifa, corrigindo para R$ 6. Vai dar R$ 25 milhões. Então o sistema arrecada R$ 25 milhões por mês. Então ele já arrecadou e já pagou os ônibus, os R$ 15 milhões.

Aí você tem a operação do sistema que deve ficar em torno não mais do que R$ 8 milhões, a gente falando de mão de obra. Então, a gente não vai ter nada mais caro de forma alguma. Mesmo porque depois tem a manutenção, lembrando que o contrato de locação dos veículos a gente vai gastar R$ 15 milhões não é verdade. Porque é menos de R$ 15 milhões o valor da locação do veículo. A gente chega nesse valor com a manutenção prevista mensal de todos os veículos. Se você olhar o contrato, ele tem um valor de locação do veículo, que custa X, não me recordo agora, mas custa X e mais a manutenção por veículo. Então, tem veículo que custa R$ 8 mil por mês a manutenção, então até R$ 8 mil por mês, se esse veículo custar todo mês R$ 8 mil, beleza, mas se ele custar R$ 5 mil, eu estou gastando menos.

Então, tanto que o reajuste da locação, não cai na locação do veículo, porque o veículo ele deprecia, certo? Ele deprecia conforme os anos passam. A manutenção pode aumentar o valor por várias razões. Aumentar o preço do pneu, aumenta o preço da peça, enfim, aí você faz um reequilíbrio dentro do contrato, você faz um reequilíbrio, mas a gente separou a manutenção da locação.

Somando tudo que todos os carros vão gastar todos os valores previstos de manutenção, tudo dá os R$ 15 milhões. Então, os R$ 15 milhões na verdade são um valor máximo. A tendência é que a gente gaste menos. Nós estamos com o carro zero. As manutenções preventivas são de responsabilidade da locadora. E a corretiva é essa de responsabilidade da operação. O que é a corretiva? Acidente, culpabilidade do acidente, um processo que hoje já acontece na operação.

Eu vejo até alguns vereadores sem saber do que está falando dizendo que esse contrato é bilionário. Não é. Se fosse fazer uma concessão hoje, do jeito que está a operação hoje, troca tudo para o carro zero km a diesel, vamos trocar tudo para o carro a diesel, a mesma quantidade de veículos (400) faz a operação. Nós estamos falando de um contrato de R$ 4,5 bilhões a R$ 5 bilhões. É isso que é o contrato, por 15 anos. Então, não tem nada de [aumentar o] valor. É R$ 2,7 bilhões a locação dos veículos. Os veículos tem um valor maior? Tem, mas ele tem um valor de manutenção muito menor.

Como é essa conta?

Hoje o sistema gasta R$ 11 milhões de combustível, só em diesel que se gasta hoje na frota. Ainda mais o diesel nesse preço, com 73% de aumento nesses últimos 5 anos só no diesel, não há quem aguente. Aliás, é por isso que a gente sofre aqui no preço do supermercado, tendo em vista que a gente tem um país rodoviário. Então, não tem jeito, um diesel a R$ 6 e mais de R$ 6. Então, já tem esse grande peso. O elétrico ele vai baixar muito. Ele baixa tanto no ponto de vista do abastecimento. A nossa conta é de R$ 3,5 milhões a R$ 4 milhões de gasto de energia para abastecer 400 ônibus, com 4 milhões de quilômetros por mês. Hoje a gente roda 3 milhões e 450 mil km por mês. Hoje é isso que a gente roda por mês em média.

Só que teremos 60 carros a mais no sistema. Então, a gente tem uma operação que vai rodar mais, que tem mais carros, mais linhas. Então a gente chega aí a 4.100.000 de quilômetros no sistema futuro. Então, fazendo toda essa conta, esse valor aí vai ser o subsídio. O que o município vai fazer? Não vai colocar dinheiro na empresa, nós vamos financiar a distribuição da energia. A gente já se preparou para isso. Fazenda fotovoltaica, biogás no aterro, e nós temos um contrato de compra de energia do  mercado livre de energia. Então, isso também a gente tem. A gente consegue acompanhar toda a parte do preço do mercado e a gente pode comprar mais barato a energia. Tem essa distribuição para o município. Então, por isso, a gente fez um bom planejamento até para que a gente possa ter uma diminuição de custo com mais eficiência. Isso eu não tenho dúvida, dentro de todos os estudos que nós fizemos.

A Linha Verde tem as informações, a gente consegue ter uma diminuição de custo. A locação já é paga pela própria tarifa. Hoje o que o sistema arrecada na tarifa já paga a locação dos ônibus, e ainda sobra. Nós estamos falando de R$ 10 milhões ainda que tem no sistema com o valor sobrando entre aspas. Tem a operação do sistema. E tem os investimentos que faremos também no sistema.