A privatização das ferrovias brasileiras não produziu apenas estações fechadas, como já tratei anteriormente. Deixou também um rastro de ferrugem, abandono e desperdício, espalhado pelos pátios e esplanadas da antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e por todo o território nacional. Vagões e locomotivas que sustentaram por décadas a integração territorial, a economia regional e a soberania logística do País foram largados a céu aberto, tomados pelo mato, vandalizados, desmontados peça por peça. Não se trata de falha operacional ou incompetência. Foi uma decisão política.
Antes da privatização, o sistema ferroviário operava com um parque expressivo de material rodante. A extinta Rede Ferroviária Federal deixou milhares de vagões e mais de mil locomotivas, muitas ainda passíveis de recuperação. O que se seguiu não foi modernização, mas sucateamento deliberado. As concessionárias não implantaram programas consistentes de renovação de frota, não investiram em tecnologia, não reconstruíram oficinas nem cadeias de manutenção. O que passou a sustentar a operação foi a lógica do canibalismo. Uma locomotiva parada serve de doadora para manter outra em funcionamento. Vagões são desmontados para salvar peças. A ferrovia passou a sobreviver de remendos, não de projeto.
Na antiga Noroeste, o quadro é ainda mais grave. Quase nenhum trem circula hoje de forma regular. Pátios foram abandonados, oficinas desapareceram, equipamentos viraram sucata exposta. O que ainda roda na chamada Malha Oeste é, em grande parte, material herdado, envelhecido, recomposto com peças reaproveitadas. Não houve compromisso com a recuperação da malha, muito menos com sua ampliação. A ferrovia, que foi eixo de integração entre estados, cidades e populações do interior, foi reduzida a um corredor residual, quando não a um símbolo físico do abandono.
O perfil de transporte também foi mutilado. Antes da privatização, a ferrovia cumpria uma função estratégica mais ampla, transportando diferentes tipos de carga e integrando o território. Hoje, está quase inteiramente restrita ao transporte de commodities, como grãos e minério, conectando áreas produtivas a portos. O transporte de passageiros de longa distância praticamente desapareceu. O interesse público foi substituído pelo interesse imediato e concentrado.
O mais grave é que esse processo não ocorreu sem alertas. No final da década de 1990, o Tribunal de Contas da União apontou reiteradamente o descumprimento dos contratos de concessão ferroviária e chegou a orientar no sentido da decretação de caducidade. Havia base legal e técnica para interromper o desmonte. O que fez a agência reguladora? Em vez de exigir investimentos, cumprimento de metas e recuperação da infraestrutura, rebaixou exigências, flexibilizou contratos e reduziu metas, contribuindo diretamente para a destruição do sistema ferroviário. Onde deveria haver fiscalização rigorosa, houve conivência. Onde cabia defesa do patrimônio público, houve acomodação aos interesses privados.
Agora, depois de sucatear infraestrutura, material rodante e patrimônio histórico, a concessionária da Malha Oeste manifesta interesse em devolver a concessão. Quer sair sem reparar o estrago feito, sem recompor ativos, sem responder pelo abandono de bens que pertencem à sociedade brasileira. Privatiza-se o lucro e socializa-se o prejuízo. O Estado herda a ferrugem, o mato, os pátios vazios e o silêncio dos trilhos.
Diante desse cenário, a pergunta é inevitável. Onde esteve o Ministério Público durante todo esse processo? Onde estavam prefeitos, vereadores, deputados, senadores e presidentes da República enquanto ferrovias eram sucateadas, vagões e locomotivas abandonados e contratos sistematicamente descumpridos? Assistiram em silêncio a um crime de lesa-pátria. O tema só reaparece em período eleitoral, em discursos vazios e promessas tardias. O silêncio institucional foi cúmplice. Um projeto de desmonte.
A opção deliberada pelo modal rodoviário como eixo central da logística brasileira encareceu o transporte, destruiu estradas, aumentou acidentes, ampliou emissões e tornou o País refém de um cartel rodoviário. A ferrovia, que poderia reduzir custos, integrar territórios e garantir soberania logística, foi tratada como obstáculo, não como solução.
Este texto se propôs a examinar o desmonte material das ferrovias brasileiras, com foco na antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, sem perder de vista seu caráter nacional. É preciso nomear, registrar e responsabilizar a dimensão concreta dessa destruição.