DER quer tornar-se mais operacional. Atualmente, as concessionárias são responsáveis por 16% das rodovias do Estado
A malha rodoviária do Estado de São Paulo tem, hoje, 21,5 mil km de extensão. A partir de 1996, parte destas rodovias passou a ser administrada por 12 empresas concessionárias, que se tornaram responsáveis por obras, manutenção e segurança. Mesmo assim, 84% das rodovias continuam sob responsabilidade do Departamento de Estradas de Rodagem (DER).
Em visita a Bauru na semana passada, o diretor de Operações do órgão, Ricardo Teixeira, disse à reportagem que a filosofia do DER hoje é trabalhar nos mesmos moldes das empresas privadas. Ele afirma que a situação das rodovias no Estado é comparável ao sistema rodoviário europeu e que o objetivo é beneficiar cada vez mais o usuário, principalmente no quesito segurança. Leia trechos da entrevista.
Jornal da Cidade: Gostaria que nos contasse um pouco sobre a história do DER...Ricardo Teixeira: O DER tem mais de 60 anos de vida. Foi criado para ser um órgão de construção de rodovias para implantação da infra-estrutura rodoviária. Nesses 60 anos, ele foi sofrendo grandes alterações, até porque, hoje, já contamos com um nível que varia de bom a ótimo. Por isso, o DER está passando por um momento de transição em que deixa de ser um órgão puramente construtor e conservador de estradas para operar também. A prioridade passa a ser o cuidado com o usuário, no intuito de tornar a viagem mais segura e confortável.
JC: É o que vocês chamam de Operação Rodoviária?Teixeira: Exatamente. Estamos colocando guinchos, ambulâncias, veículos de inspeção e veículos de socorro à disposição do usuário, que podem ser acionado por telefone 24 horas por dia, sete dias na semana. Só nessa operação, que inclui a conservação, sinalização e obras em acostamento, estamos investindo R$ 120 milhões ao ano. Também estamos investindo cerca de R$ 30 milhões só nos serviços de apoio e auxílio aos usuários e quase R$ 500 mil na capacitação de funcionários. Temos 1.000 funcionários treinados, vamos treinar outros 1.000 este ano e mais 500 em 2002. Hoje, nós temos 174 veículos de apoio e ajuda aos usuários nas estradas. Vamos ter 350 até o final do ano e queremos chegar a 500 veículos até o final de 2002.
Tudo isso é uma grande revolução em operação rodoviária, em que o DER se torna um parceiro do cliente. Significa um nível rodoviário igual a qualquer país de Primeiro Mundo. O que estamos fazendo hoje é inédito não só no Brasil, como em toda a América Latina - só comparado a países europeus.
JC: Qual é o relacionamento do DER com as concessionárias? Teixeira: A Secretaria de Transportes tem, hoje, quatro organismos: o Departamento Hidroviário (DH), o Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), o Departamento Aeroviário do Estado (Daesp) e o DER. Numa restruturação que está sendo feita, esses quatro órgãos estão se fundindo na criação da Companhia de Infra-estrutura de Transportes (CIT), que será responsável pela operação, conservação, modernização e ampliação de toda a infra-estrutura rodoviária, hidroviária e aeroviária do Estado. Exceto pelos 3,5 mil km das concessionárias, que serão fiscalizados pela Agência Reguladora e Fiscalizadora dos Transportes, que deve ser batizada de Artesp.
JC: Como é feita essa fiscalização hoje? Teixeira: Hoje, existe uma comissão provisória, a Comissão de Fiscalização e Monitoramento das Concessionárias Privadas, que fiscaliza as concessionárias. Um grupo de 40 executivos fiscalizando pavimento, sinalização, arrecadação de pedágio e socorro a usuários. Essa comissão é o embrião da Artesp.
JC: Na prática, então, o DER não tem ligação direta com as concessionárias...Teixeira: Hoje, o DER e as concessionárias acabam estando no mesmo patamar - nós estamos fazendo o mesmo trabalho que as concessionárias.
JC: As concessionárias buscam recursos nos pedágios. E o DER? Teixeira: No modelo federal de concessão, ganha quem oferece a menor tarifa. No Estado, a tarifa de pedágio é fixa, cobrada por quilômetro rodado. Então, as empresas já tinham um valor de pedágio definido. O critério de desempate para a concessão foi quem dava o maior retorno para o Estado (percentual do pedágio destinado ao Estado), que chamamos Ônus Fixo. Hoje, esse Ônus Fixo representa cerca de R$ 150 milhões por ano - dinheiro que vem para o DER. Além disso, o Código de Trânsito Brasileiro determina que 95% do dinheiro arrecadado em multas na malha rodoviária seja destinado ao DER. E temos um orçamento de R$ 700 milhões do Tesouro Estadual. Então, é bom ficar claro que parte do dinheiro arrecadado em 3,5 mil km das concessionárias alimenta outros 18 mil km que não são pedagiados (...).
JC: Não podemos negar que estão sendo feitas melhorias nas estradas, mas o usuário reclama que a um custo muito alto. Existe alguma proposta de alteração nesses valores de pedágio?Teixeira: Estamos estudando a problemática do pedágio, mas não existe proposta de redução, nem de aumento. Se analisarmos o fato, temos 18 mil km de malha não pedagiado, contra 3,5 mil km onde se paga pedágio, ou seja, é caro nestes 3,5 mil km, mas nas demais rodovias, o tráfego é praticamente gratuito. Além disso, é preciso considerar que o pedágio está financiando a execução simultânea de obras de grande porte. Obras que o Estado, sozinho, não conseguiria financiar, devido ao alto grau de endividamento.
Vou citar três destas grandes obras, cujos projetos têm 30 anos: a pista descendente da Rodovia Imigrantes, o prolongamento da Rodovia dos Bandeirantes - são 78 km de rodovia nova sendo construídos paralelamente à Rodovia Anhangüera, num trecho crítico de escoamento do trânsito no Estado - e as marginais da Rodovia Castelo Branco, que estão sendo duplicadas entre Barueri e São Paulo. Nesta região, o congestionamento é absurdo, causando, inclusive, desvalorização de imóveis nas imediações.
O Governo do Estado não conseguiria administrar as três obras juntas, mas com a iniciativa privada fazendo essas três, o Governo está conseguindo fazer, aí sim sozinho, uma quarta, que é o Rodoanel. Só nesse primeiro trecho, com 30 km, vamos gastar R$ 800 milhões. Uma obra que vai desafogar um dos trânsitos mais congestionados do mundo, onde a velocidade média está entre as mais baixas da história, chegando a 5 km/hora - a velocidade média de um homem andando a pé.
Então, são quatro exemplos do porquê o pedágio está caro. Nós fizemos uma pesquisa que mostrou que 78% dos motoristas usuários das rodovias concedidas aprovam o programa de concessões, mas reclamam do valor do pedágio. Falta esclarecer à população os retornos que vêm sendo dados e que vão ser dados nessas ampliações e duplicações.
JC: Pelo contrato, esse valor pode ser reduzido após o término das obras?Teixeira: Não, porque o contrato é de 20 anos. Para conseguir manter o plano das obras, todas as concessionárias estão sendo obrigados a pegar financiamentos em bancos privados. Nos primeiros 10 anos, elas praticamente não terão ganho, porque estão investindo. Depois, você tem os outros 10 anos, que elas terão para saldar as dívidas e ter seus lucros de empresa privada.
(...) Na realidade, o usuário está financiando a segurança, a fluidez, manutenção da malha rodoviária e de forma democrática, porque só paga quem usa. A malha rodoviária de São Paulo dá de dez a zero em qualquer outro Estado brasileiro, o que mostra que estamos no caminho certo (...).
O pessoal reclama também do grande número de praças de pedágio, mas fizemos isso para sermos justos, com uma praça a cada 40 km. Se colocássemos uma praça a cada 100 km, aquele que anda 50 km estaria usando a rodovia sem pagar nada. Seria injusto, então, dividimos.
JC: O senhor está na região para as aulas inaugurais de reciclagem aos funcionários...Teixeira: Estamos fazendo um ano das Unidades Básicas de Atendimento (UBA) de Bauru, Botucatu e Pirajuí, que foram as pioneiras do Estado. Agora, estamos abrindo o curso de reciclagem para mais de 100 funcionários, mostrando a importâncias do serviço deles, o pioneirismo e o retorno - nesta região, já vemos uma significativa redução no número de acidentes, principalmente com vítimas fatais. Estamos fazendo um trabalho de identificação de como, onde e porquê as pessoas se acidentam, para podermos investir em obras, sinalizações e fiscalizações nestes pontos perigosos, que reduzam os índices de acidente.
Além da reciclagem, estamos iniciando novos cursos, a pedido dos próprios funcionários. Um exemplo é o curso de mecânica - os funcionários alegam que, se tivessem um mínimo de condições de ver o que aconteceu no carro durante um socorro, poderiam fazer pequenos reparos. O usuário conseguiria chegar a um posto ou oficina sem a necessidade de um guincho. Esperamos resolver 60% a 70% dos casos de socorro com esse treinamento. Eles também pediram um treinamento de identificação do quadro do acidentado. Todos participaram de palestras de orientação, mas eles querem saber como se comportar até que chegue o socorro. Isso vai garantir maior sobrevida da pessoa acidentada.
JC: Como estão os índices de acidente? Teixeira: A Marechal Rondon é uma rodovia com 600 km e os mais diversos problemas. Mas, aqui na região de Bauru, você tem um área urbana em que a principal causa de acidentes é o atropelamento, envolvendo pedestres e ciclistas que fazem a travessia. Vamos fazer um trabalho para ensinar a população a atravessar a rodovia e vamos estudar projetos de construção de passarelas nos pontos mais críticos.
JC: O DER tem dados de que a bebida alcoólica é responsável por grande parte dos acidentes...Teixeira: As estatísticas do Estado de São Paulo mostram que de cada quatro mortes em rodovia, três estão envolvidas com bebida alcoólica. E o que é pior: destas três mortes, duas vítimas não tinham bebido - foram atropeladas por um bêbado ou se acidentaram num veículo que estava sendo dirigido por uma pessoa alcoolizada. No Brasil, vigora a Lei Seca, que impede que os estabelecimentos comerciais localizados às margens da rodovia vendam bebida alcoólica. Todos os funcionários das UBAs estão sendo treinados a orientar o usuário sobre o grande risco de morte associado à bebida alcoólica na direção. Eles também estão fiscalizando esses estabelecimentos (cerca de 60 vistorias por mês só na região de Bauru) e incentivando os motoristas a denunciarem estabelecimentos que vendam bebidas alcoólicas clandestinamente. Nosso funcionário vai lá e aplica multas. Mas nós não queremos multar, nem fechar estabelecimentos, mas conscientizar os proprietários de que eles estão ajudando a matar alguém na rodovia.
(...) Nesse combate aos acidentes, estamos contratando 265 equipamentos de radar para o segundo semestre deste ano.
JC: Já estão definidos os pontos onde os radares serão instalados?Teixeira: Nós temos radares fixos e móveis - são 265 equipamentos para toda a malha do DER. A maioria dos aparelhos é móvel e vamos mudar os pontos justamente par trabalhar com o fator surpresa para o motorista. A intenção é criar o que a gente chama de efeito auréola- sem saber onde está o radar, o motorista vai se sentir fiscalizado em 100% do seu trajeto na rodovia.
E temos outra política de recuperação, um plano do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), investindo US$ 300 milhões, nos próximos três anos, para recuperar 4 mil km da malha.
