Antigamente os motores eram mais simples e menos eficientes. Justamente por isso é que eles tiveram que se sofisticar, pois os requisitos atuais de peso, tamanho, potência, emissões e consumo hoje são muito elevados. Diversas características construtivas do motor foram alteradas e lhe deram mais torque e potência, menor consumo e menor índice de emissões para uma mesma cilindrada. Motores atuais 1.0 chegam a ter a mesma potência dos motores 1.6 de 30 anos atrás, com consumo menor. Um dos fatores que mais influenciou nesta evolução tecnológica foi o fato de deslocar-se o eixo comando de válvulas do bloco para o cabeçote, acionando diretamente através de cames a abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape. Este sistema reduz a inércia do acionamento por varetas ou tuchos, tornando a admissão e escape dentro do cilindro mais rápida e eficiente. Inicialmente os primeiros motores com comando no cabeçote, chamados de OHC (sigla em inglês de “overhead camshaft”, ou literalmente “eixo comando no cabeçote”) tinham o acionamento do eixo comando pelo virabrequim via corrente, o que gerava ruídos e regulagens freqüentes de tensão.
Os motores mais modernos e de alta rotação aboliram a corrente e a substituíram por uma correia dentada de alta tecnologia, que faz a transmissão entre o virabrequim e o eixo comando mantendo seu sincronismo necessário para o bom funcionamento do motor, além de quase não fazer barulho quando em funcionamento e de não requerer tanta manutenção preventiva. O problema é que, justamente por ser um item tão sofisticado e eficiente, muitas vezes é negligenciado tanto na montagem quanto na manutenção preventiva, podendo gerar custos muito altos de reparo do motor em caso de se romper por defeito de instalação ou até mesmo de uso devido ao atropelamento das válvulas pelos pistões. Pode também se romper por defeitos de fabricação ou de material, o que é mais raro em correias de boa procedência, mas o importante é mesmo o procedimento de montagem e ajuste de tensão.
Vejamos como é uma instalação típica de um motor GM, por exemplo. Digamos que existam duas maneiras de se instalar uma correia nova, a certa e a errada. A maneira certa consiste em retirar-se a correia velha, checar todos os rolamentos, polias, tensionadores e roletes auxiliares, limpá-los ou substituí-los se necessário, proceder aos torques de fixação dos parafusos conforme especificado pelo Fabricante, garantir o perfeito sincronismo entre as polias do virabrequim e do eixo comando obedecendo às marcas de referências estampadas nas polias e no bloco. Instalar uma correia nova recomendada seguindo o roteiro adequado e prover o tensionamento da mesma, girando o corpo excêntrico da bomba d’água até a seta do tensionador ficar posicionada na posição adequada. Ligar o motor sem a tampa frontal da correia dentada para verificar seu funcionamento e se o tensionador pulsa, isto é, se há oscilação de tensão quando se acelera ou se reduz a rotação, o que é normal. Se não houver esta oscilação significa que o tensionador está travado e precisará ser substituído. A maneira errada é não respeitar o percurso exigido pelo motor, não proceder ao sincronismo entre as polias do virabrequim e do eixo comando de válvulas, usar correia não aprovada para aquele modelo ou aplicação, não substituir os rolamentos quando necessários, não usar peças originais de qualidade ou não providenciar o tensionamento adequado. Se esta tensão for menor do que o especificado, a correia poderá flutuar e pular dentes, desregulando o motor e deixando marca característica na parte externa da correia; se a tensão for maior, ocorrerá um desgaste na face externa da correia e esforço excessivo na raiz dos dentes, podendo levar a quebra. Neste caso de motor GM, o tensionador não faz o tensionamento de forma automática, e precisa ser pré-tensionado antes através da regulagem prévia feita pela polia da bomba d’água, de acordo com a posição da seta indicadora. Com o tempo de uso, dependendo da tensão inicial ajustada na correia, precisará ser reajustado para funcionamento ideal. Isto geralmente deve ser feito durante as inspeções de rotina, a cada 15.000 km, por exemplo. Basta retirar a tampa de cobertura da correia dentada e conferir a marcação da seta. Se precisar, é preciso afrouxar a bomba d’água soltando um parafuso tipo Allen e regular a tensão corretamente como indicado.
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* Marcos Serra Negra Camerini é engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica da USP, pós-graduado em administração industrial e marketing e engenharia aeronáutica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Também é consultor de empresas e é diretor geral da Tryor Veículos Especiais Ltda. Seu site é www.marcoscamerini.com.br.
