Todo carro tem recursos que poucos utilizam. Um deles, e dos mais importantes, é o chamado freio motor. Para reduzir a velocidade de um veículo pode-se acionar o pedal do freio ou reduzir o câmbio para uma marcha mais curta e segurar com o motor. A isto chamamos de freio motor. Usando este recurso, economiza-se o sistema de freios como um todo, fazendo com que os componentes em atrito (disco, pastilha, lonas e campanas) tenham uma vida útil mais longa.
Este é um recurso muito usado em caminhões, mas os automóveis também se beneficiam dele. Na semana passada, recebi um e-mail de nosso amigo leitor Edison, que nos lembrou deste fato e achei interessante compartilhar com todos os leitores. Motorista antigo e dos bons, ele bem lembrou que muitos ignoram o fato de que não apenas os câmbios mecânicos se prestam para fazer o freio motor, mas também os automáticos. Como isto acontece?
Em um automóvel mecânico, em se querendo reduzir a velocidade, basta tirar o pé do acelerador que o motor já começa a reduzir a rotação e, conseqüentemente, a velocidade do carro. Mas se estiver com uma marcha muito longa (ou sobremarcha) engatada, ou mesmo em descida, pode ser que o motor não tenha força suficiente para frear o movimento do veículo. Neste caso, deve-se reduzir a marcha para uma mais curta e tirar o pé do acelerador, que o motor diminuirá de giro e freará o veículo.
No caso de um carro equipado com câmbio automático, o procedimento será o mesmo, apenas reduzindo se necessário a alavanca de câmbio para as marchas mais baixas (2, 1 ou L), que o conjunto motriz atuará como freio motor. Muitos pensam que o uso do câmbio automático resume-se a colocar em D (ou drive) para trocar de marchas automaticamente, em R (ou reverse) para dar marcha à ré ou em P (park) para travar o câmbio com o carro parado, e que as demais marchas (3, 2, 1, etc.) servem apenas para usar em subidas íngremes. Na verdade, a posição D contempla todas as marchas para frente do câmbio automático e as troca conforme necessário. A posição 1 significa que apenas a primeira marcha será engrenada, ao passo que na posição 2 o câmbio variará entre a primeira e a segunda apenas, conforme a necessidade. Daí a possibilidade de reduzirem-se as marchas dos automáticos.
Alguns câmbios automáticos mais modernos (CVT, ou transmissão continuamente variável, por exemplo) podem passar a atuar como freio motor tão logo se tire o pé do acelerador, através de atuadores eletrônicos. Nos câmbios automáticos convencionais esta troca deve ser feita manualmente, pois o conversor de torque do câmbio automático sempre procura colocar a marcha mais alta.
Caminhões, como disse, usam o freio motor como auxiliar ao sistema de freios, pois contam com motores diesel de alta compressão que auxiliam em muito no processo de frenagem e poupam os componentes do sistema de freios. Imaginem em descidas longas como a serra de Santos, por exemplo, se um caminhão carregado tentasse manter ou reduzir sua velocidade apenas com o auxílio dos freios. Estes se superaqueceriam, podendo queimar as lonas, perdendo a eficiência e segurança e podendo causar sérios acidentes.
Conforme a carga, às vezes nem o motor apenas ajuda no freio motor, por mais reduzido que esteja. Neste caso, usam-se outros dispositivos acoplados ao conjunto motriz, como sistemas de válvulas a ar comprimido que fecham os dutos de escape do motor, fazendo com que os gases de escapamento não possam sair livremente e segurem o motor, ou atuadores que fecham as válvulas do motor com o mesmo intento. Existem dispositivos eletro-eletrônicos que atuam acoplados ao eixo cardan que, através de forças de atração eletromagnéticas, tendam a frear o eixo e consequentemente, a transmissão. Deixar o carro na banguela pode dar a falsa sensação de economia, mas na verdade não é o que acontece, já que o motor precisa de combustível para manter a marcha lenta. Perde-se o controle dinâmico sobre o veículo e em emergências só poderemos contar com os freios. Ao passo que deixando o carro engatado na marcha mais longa e tirando o pé do acelerador em descidas, o freio motor passa a manter a velocidade e o sistema de injeção corta o combustível, agora sim fazendo uma economia real. E, se precisarmos de uma correção de trajetória de emergência, basta acelerar que o motor ajudará.
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* Marcos Serra Negra Camerini é engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica da USP, pós-graduado em administração industrial e marketing e engenharia aeronáutica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Também é consultor de empresas e é diretor geral da Tryor Veículos Especiais Ltda. Seu site é www.marcoscamerini.com.br.
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