Dr. Automóvel: Chips automotivos

A eletrônica embarcada chegou para ficar, e espero sinceramente que não vá embora tão cedo. Em minha carreira profissional em montadoras, passei longos períodos a trabalho no exterior e desde 1979 só usei lá fora carros com injeção eletrônica, enquanto que aqui ainda era o velho carburador a única opção. Mas era o seguinte: naquela época a injeção era eletrônica, mas tirando ela e o sistema de som, quase mais nada o era.

Falar que o Brasil sempre ficou defasado tecnologicamente não é totalmente verdade. O nosso mercado é que exigia certas tecnologias mais simples por problemas de manutenção fora dos grandes centros e principalmente por custos, já que a maioria das pessoas compra pelo preço e não pelo pacote tecnológico agregado. O governo também não ajudava em nada, proibindo a importação de muitos componentes que até teriam condições de ser fabricados aqui, mas ainda não tinham volume suficiente para justificar uma produção seriada. Coisas de país pobre, cultural e financeiramente falando. Quanto à tecnologia, já dispúnhamos do mesmo arsenal dos países europeus pois desenvolvíamos produtos e veículos mundiais em conjunto. Só que o mercado regional é quem ditava as regras de cada modelo, por isso a relativa defasagem. Poucos sabem que já naquela época exportávamos motores para Austrália, Inglaterra, Coréia e Japão devidamente equipados com injeção eletrônica, mas os motores para o mercado local eram carburados. Tecnologia sempre tivemos, o que faltava era mercado.

A situação hoje é bem distinta, temos veículos de nível mundial e com uma forcinha extra: motores a álcool e flex, que são tecnologia desenvolvida aqui por nós mesmos e exportada para o resto do mundo. Além de motores injetados, hoje os carros têm eletrônica embarcada por todo lado. Desde a regulagem de faróis, alarmes, ar condicionado, espelhos retrovisores, câmbio, tração, sistemas de som e comunicação, tudo gerido por chips.

Vejamos o caso do sistema de tração de um carro. Na década de 60 foi introduzida a tração dianteira em substituição da traseira, com algumas premissas: o aumento de espaço físico no interior do habitáculo, simplificação de produção do agregado motor/câmbio e principalmente maior segurança, pois a tração dianteira é mais facilmente controlável no pedal do que a traseira. Se houver uma derrapagem em curva com um carro com tração dianteira, basta tirar o pé do acelerador que se retoma o controle, o que é uma reação normal do motorista, daí sua segurança. Em veículos com tração traseira, ocorre o inverso. Se a traseira desgarrar, um alívio no pedal pode levar à derrapagem certa, assim como um aumento de potência o fará. Nesta situação, o correto é aplicar o contra-esterço, ou seja, girar o volante para o lado contrário à curva, o que é antinatural e perigoso para quem não é do ramo. É o chamado “drifting”. Hoje parece que há uma inversão de tendência de volta para a traseira, principalmente em função dos controles de tração eletrônicos, como o ESP, por exemplo. Uma central computadorizada fica sempre alerta e monitora os dados coletados pelos sensores espalhados pelo carro, reduzindo a potência do motor, aplicando freio em uma roda e alterando a carga de um amortecedor na suspensão, de forma a evitar a derrapagem.

Outro sistema computadorizado é o ABS, que impede o travamento dos freios. Ao pisar firme no pedal, sensores detectam a parada repentina do movimento de uma roda e aliviam a pressão o suficiente para que ela volte a rolar e recuperar a aderência. Isto se baseia no princípio de que o atrito estático (entre duas superfícies relativamente paradas entre si) é maior do que o atrito dinâmico (entre duas superfícies em movimento relativo). Portanto, em carros com ABS, pise fundo no freio e deixe a eletrônica regular a pressão adequada para a freada mais eficiente.

Mas é no câmbio automático que o chip realmente fez a diferença. Hoje um câmbio automático atingiu tal grau de desenvolvimento com o controle eletrônico que nem se percebe a troca de marchas, sem contar com o aumento de eficiência mecânica, que se traduz em torque e economia de combustível. Os sensores chegam ao ponto de interpretar a maneira de dirigir do motorista, ajustando a troca das marchas de acordo com o estilo do bonitão, até mesmo travando uma determinada marcha dependendo da situação do piso. Tudo a favor do prazer e segurança.