Na semana passada, o assunto foi o desenvolvimento dos itens de segurança dos automóveis, ao longo de seu primeiro século de existência. O assunto gerou boas conversas entre os aficionados e hoje vamos continuar no tema, falando da evolução e futuro dos sistemas de segurança ativos e passivos.
Até hoje, o equipamento que mais salvou vidas efetivamente em acidentes automobilísticos foi, sem sombra de dúvidas, o cinto de segurança. Começou como um simples cinto abdominal, hoje usado apenas em ônibus rodoviários e aviões, passando para o de três pontos, com regulagem apenas de comprimento da faixa, feita de tecido de nylon. Este modelo evoluiu para o modelo retrátil de uso obrigatório em todos os automóveis atuais, com diversos sistemas de retração, que podem ser inerciais ou por molas. Todos apresentam fechos com botão de aperto, para fácil remoção em caso de acidente. Mesmo assim os cintos de segurança evoluíram em função de aplicações específicas como esporte ou trabalho, passando a ter fixação em quatro ou até cinco pontos com botão de desengate rápido por um só toque, como os usados na Fórmula 1, rallye e em quase todas as outras competições sérias.
Outro grande equipamento salva-vidas é o airbag, que infla em milésimos de segundos após uma batida e protege o ocupante de esmagar sua cabeça contra o painel, volante ou outro obstáculo qualquer. Apesar de atual e recente, também sofreu evolução e continuará evoluindo sempre. Inicialmente era uma bolsa escondida no volante ou no painel que, quando acionada por um sensor devido a uma colisão, se inflava rapidamente com nitrogênio, oferecendo uma proteção como um travesseiro, que amortecia o impacto. Acontece que muitas vezes se inflava de modo tão violento que machucava mais do que protegia. Houve casos em que chegou a quebrar pescoços devido à explosão ao inflar rápido demais. Hoje, em carros de luxo como o Volvo V70, sensores regulam a velocidade de inflação em duas velocidades, dependendo da intensidade do choque. Contam ainda com airbags nas laterais externas dos bancos dianteiros para proteção do tórax e cortinas infláveis nas laterais do teto, que descem e protegem a cabeça dos ocupantes em caso de colisão lateral.
O próprio sistema de freios está em constante evolução, tanto na parte física quanto no controle. Sistemas servoassistidos são uma constante hoje em dia, assim como o uso de discos de freio pelo menos nas rodas dianteiras, por mais chinfrim que seja o carro. Na outra ponta do mercado, a evolução passa pelos materiais usados nos freios como discos de fibra de carbono e pastilhas cerâmicas, discos duplos ventilados, e por aí vai. A grande evolução surgiu mesmo nos sistemas de controle eletrônicos, como o ABS (Antilock Braking System), que detecta o travamento de uma ou mais rodas e alivia a pressão sobre o freio daquela roda, impedindo o seu deslizamento e reduzindo o espaço de frenagem. Tudo derivado da indústria aeronáutica e aplicado em nossos veículos.
Deste sistema, evoluíram os controles de estabilidade e tração, que tornam a direção mais segura em qualquer situação de piso ou velocidade. Uma série de sensores detecta se uma roda está patinando na arrancada e a freia sutilmente, impedindo seu deslizamento. Em casos extremos, ao invés de frear as rodas que tendem a patinar (caso de neve, por exemplo), o sistema reduz automaticamente o torque do motor. Uma evolução deste sistema é o DTSC (Dynamic Traction Stabily Control ou controle de tração e estabilidade dinâmica), que registra os movimentos da direção através de diversos sensores e detecta qualquer mudança brusca de direção incompatível com o curso do veículo, ou seja, detecta uma derrapagem. Neste caso, o sistema aciona automaticamente o freio em uma ou mais rodas de modo a trazer o carro de volta à trajetória correta.
Mas nem tudo que evolui dá certo e então, volta-se e se reprojeta o que já existe. Foi o caso dos pneus duplos, que em 1985 chegou-se a pensar que substituiriam os pneus comuns. Tinham a óbvia vantagem de reduzir a possibilidade de estouros, pois se um furava podia continuar rodando com o outro, e a melhoria significativa de aderência na chuva, reduzindo a aquaplanagem. Mas o modelo não decolou e foi descartado, voltando ao tradicional.
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* Marcos Serra Negra Camerini é engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica da USP, pós-graduado em administração industrial e marketing e engenharia aeronáutica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Também é consultor de empresas e é diretor geral da Tryor Veículos Especiais Ltda. Seu site é www.marcoscamerini.com.br.
