A Fórmula 1 é um dos maiores laboratórios de pesquisa da indústria automobilística, isto já sabemos. Centenas de melhorias aplicadas em nossos veículos de rua saíram das pistas como a injeção eletrônica de combustível, ignição eletrônica, freios a disco, cintos de segurança, carrocerias deformáveis para absorção de impactos, amortecedores a gás e eletrônicos, pneus radiais, suspensões hidro-pneumáticas, sensores de monitoramento e computadores de bordo, combustíveis de alta octanagem, capacetes, enfim uma lista quase infindável.
As regras técnicas mudam constantemente de forma a manter o espírito tecnológico da categoria sempre em alta. Impondo novas restrições, forçam os engenheiros que procuram (e acham) novas soluções para sobrepujar as restrições, Sempre com mais confiabilidade, segurança e menor consumo. E, de preferência, mais velocidade.
Vimos nestas últimas corridas as paradas nos boxes para abastecimento e troca de pneus. Isto se tornou tão crítico nos dias de hoje que este pit stop faz parte da estratégia das equipes. Conforme a situação, as equipes podem optar por deixar seus carros largarem com pouco combustível para ficarem bem leves e dispararem no início da corrida, mas perdendo autonomia e tendo que antecipar a parada. Só que a estratégia é válida desde que o piloto consiga abrir bastante tempo dos demais no início, pois será ultrapassado quando da parada nos boxes, mas recuperará a posição quando os demais também fizerem suas paradas obrigatórias. É um risco que deve ser corrido em algumas situações e as equipes ponderam muito bem todos estes fatores. Outras equipes optam por largar com o tanque cheio até o talo e tentar fazer uma parada a menos que os demais. Esta técnica é mais adequada àquelas equipes cujos carros apresentem velocidades mais baixas com dificuldades de ultrapassagens, portanto procuram economizar os quase 30 segundos de perda de tempo total a cada entrada e saída dos boxes.
As regras obrigam também a que as equipes usem durante a corrida pelo menos um jogo de cada dos dois tipos de pneus, um com composto mole e outro com o duro. Isto visa dar mais equilíbrio aos carros, pois alguns se dão melhor com composto mole, de mais aderência e menor durabilidade, enquanto que outros preferem os duros, com desempenho diferente. Isto obriga os engenheiros a desenvolverem um carro cuja suspensão funcione bem com qualquer um dos compostos, e este é mais um objetivo técnico de desenvolvimento alcançado.
Este ano tivemos a grata surpresa do retorno dos pneus slick, que não têm nada a ver com os pneus carecas de alguns irresponsáveis que andam pelas ruas. Pneu careca é um pneu gasto e inseguro. Já dissemos que os slick são feitos de uma mistura especial de borracha de alta aderência e baixa durabilidade e, pelo fato de não terem ranhuras ou gomos na banda de rodagem, oferecem uma maior área de contato do pneu com o solo. No ano passado os pneus ainda apresentavam frisos, que foram introduzidos justamente para diminuir a velocidade dos carros em virtude da menor área de contato do pneu. Mas os engenheiros encontraram outros meios de recuperar a velocidade (principalmente trabalhando na parte aerodinâmica) e os carros passaram a ficar mais inseguros, forçando agora a voltarem aos bons e velhos slick.
Para o ano que vem teremos mais mudança, agora com a proibição do reabastecimento durante a corrida. Três coisas interessantes poderão surgir desta nova regra. Primeiro, os carros sairão todos com o tanque cheio, portanto praticamente com o mesmo peso na largada. Isto acabará com os “coelhos” de hoje, que largam leves e disparam nas primeiras voltas. Os carros deverão correr juntos nas primeiras voltas e as ultrapassagens serão mais no braço e no motor, não tanto no embalo como hoje. Segundo, os pit stop serão apenas para troca de pneus e um pequeno reajuste necessário em aerofólios, por exemplo, e poderemos voltar a ver aquela bela coreografia dos mecânicos que trocam os 4 pneus do carro em menos de 6 segundos. A terceira e mais importante, a meu ver, será o trabalho dos engenheiros da equipe e da telemetria, determinando precisamente o consumo de cada carro em cada pista, de forma a colocar apenas o combustível necessário no tanque para completar a prova sem carregar peso extra, controlando e informando o piloto por rádio da situação a cada momento, quando pode apertar o pé direito ou precisar economizar para chegar ao final. Senão, vai ser pane seca na última volta com carro liderando e retorno a pé aos boxes... fora a bronca!
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* Marcos Serra Negra Camerini é engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica da USP, pós-graduado em administração industrial e marketing e engenharia aeronáutica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Também é consultor de empresas e é diretor geral da Tryor Veículos Especiais Ltda.
Seu site é www.marcoscamerini.com.br.
