Existem duas maneiras de um motor receber o ar necessário para a queima do combustível: aspiração natural ou forçada. A grande maioria dos automóveis de rua tem motores normalmente aspirados, ou seja, o ar é admitido no coletor pela sucção feita pelo próprio pistão. E isto funciona muito bem para um uso normal e diário.
Para obtermos um ganho de potência extra no motor, precisamos alimentá-lo melhor. É a velha tese: cavalo de corrida precisa de ração especial e em grande quantidade, já um pangaré se contenta com um matinho. Portanto, o motor precisa ter condição de injetar mais combustível (isso é fácil) e de admitir mais oxigênio via ar atmosférico (isso já não é tão fácil).
A admissão de ar na câmara de combustão é função da velocidade de descida do pistão, da abertura da(s) válvula(s) de admissão e do tempo em que fica(m) aberta(s). Este complexo sistema causa restrições à passagem livre do ar e faz com que entre menos ar do que poderia. Mas tudo é calculado para funcionar bem com um motor aspirado. Para ganhar mais potência, precisamos fazer com que mais ar entre no motor e uma das maneiras de conseguir isso é forçá-lo a entrar, aplicando-lhe uma pressão maior do que a atmosférica.
São várias as maneiras de fazer isso. A mais comum é o uso de turbina (conhecidas popularmente como turbo), que são na verdade duas turbinas, uma acionada pelos gases de escape do próprio motor e que é ligada por meio de um eixo à outra turbina, que aspira o ar e o comprime para o coletor. Este é um sistema simples que ajuda a elevar a potência de um motor comum em até 30% sem grandes modificações. Para resultados maiores, o motor sofrerá grandes esforços e precisará ser retrabalhado, como ter os pistões e bielas trocados por outros forjados, cabeçotes e válvulas maiores e mais reforçados, novos sistemas de lubrificação forçada e de refrigeração maior, para suportar o esforço e não quebrar.
O sistema turbo apresenta uma característica de desempenho mais brusco, ou seja, em baixas rotações o efeito turbo nem aparece, pois o mesmo ainda não entrou em operação. A partir de certa rotação, a potência dá um pulo e o motor ganha energia de repente, dando um tranco nas costas do motorista.
Outro meio de forçar a entrada de mais ar na câmara é o uso de compressores volumétricos, conhecidos como "blower" ou "Kompressor". Diferentemente dos turbos, são acionados por correia diretamente ligada a alguma polia do motor e não pelos gases de escape. Seu funcionamento é mais suave, fornecendo um ganho de potência desde as baixas rotações até as mais altas sem trancos e de forma contínua. Sua instalação ocupa mais espaço no motor, mas não gera tanto calor como no turbo. É uma solução mais adequada para obterem-se potências maiores para motores de pequenas cilindradas de rua, enquanto que os turbos são mais indicados para motores esportivos e de competição.
Em motores ciclo diesel é muito comum a sobrealimentação com o uso de turbinas específicas para diesel. Estas se "enchem" mais rápido e fornecem mais potência desde as baixas rotações, pois os motores de caminhão e ônibus geralmente são de grande cilindrada e baixa rotação, gerando muito torque. A alta tecnologia atingida nos motores turbodiesel gerou o desenvolvimento de sistema de pós-resfriamento, conhecidos como "Aftercooler" ou "Intercooler" (no Rio Grande do Sul tem também o "Grêmiocooler", só pra não ficar atrás do rival...), que são basicamente radiadores que resfriam o ar comprimido que vem muito aquecido do turbo. Este resfriamento faz com que o ar fique mais denso, o que na prática significa mais oxigênio por volume de ar admitido. Portanto, mais potência ainda. Esta tecnologia de pós-resfriamento migrou para os carros esportivos e de competição também, com muito sucesso.
Outra forma de empurrar mais ar para dentro do motor é o chamado Ram Air, que faz literalmente isso, empurra o ar para dentro em função da velocidade do veículo. As motos Suzuki GSX-R (esportivas e a Hayabusa) têm o sistema SRAD, que significa Suzuki Ram Air Direct, que acima de 200 km/h canalizam o ar frontal para o motor de forma a ganhar mais 10% de potência. O mesmo ocorre com um Fórmula 1, com aquele bocal (chamado "scoop") na carenagem acima da cabeça do piloto, que leva o ar frontal em alta velocidade para o motor.
