Novoeste quer carência de 12 anos para pagar a concessão
Texto: Paulo Toledo
A Ferronorte Participações S/A (Ferropasa), holding controladora da Novoeste, está pleiteando junto ao Ministério dos Transportes que o pagamento pela concessão e arrendamento da antiga Malha Oeste da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), privatizada em 1996, tenha uma moratória de 12 anos, do principal de dos juros. A valores de hoje, isso significa cerca de R$ 12 milhões por ano, que a empresa pagaria após esse período. Luiz Elesbão de Oliveira Neto, diretor de Operações da Ferropasa, defende que a operação
é necessária para que possam ser investidos R$ 100 milhões, captados junto ao BNDES, na recuperação da empresa (malha e material rodante), para que passe a ser economicamente viável.
O pleito da Ferropasa já foi encaminhado ao Ministério dos Transportes e, agora, a empresa, que passou por uma reestruturação acionária, há cerca de oito meses, se empenha em convencer as autoridades de que acabou prejudicada por ser a primeira a ser privatizada. Em busca de aliados, a Ferropasa informou o Governo do Mato Grosso do Sul sobre as dificuldades que a empresa enfrenta.
O principal argumento apresentado pela Ferropasa para tenta convencer o governo é o fato de que a formação de receita da malha foi prejudicada pelo próprio governo, cerca de dois meses após a privatização. Enquanto estatal, 58,6% das cargas transportadas pela Malha Oeste eram de derivados de petróleo, que tinham transporte obrigatório pela ferrovia. O problema é que depois da privatização, o governo liberou a modalidade de transporte, fazendo com que o modal rodoviário ganhasse espaço, já que atualmente, é comum que os donos de postos tenham frota própria para transporte. Assim, no ano passado, o transporte de derivados de petróleo e álcool na malha da Novoeste teve participação de apenas 20%. O volume caiu de 80 mil metros cúbicos por ano para 35 mil metros cúbicos. Em número de hoje, essa redução significa uma perda de receita de R$ 15 milhões por ano, justamente o dinheiro que estaria fazendo falta agora para os investimentos.
Oliveira Neto destaca que a "mudança na regra do jogo" desestruturou a composição de receita da Novoeste. O edital de privatização da Malha Oeste apontava que os combustíveis eram a principal fonte de receita "... e ainda que não se prevê mudanças substanciais da mistura de produção,
...". O problema é que houve! Tanto, que as privatizações seguintes tiveram um ajuste no preço da concessão, por conta disso, como relata Oliveira Neto.
Viabilidade
Diante do quadro encontrado, a Ferropasa contratou junto à Booz-Allen & Hamilton, um estudo, no final de 99, para que fosse realizada uma avaliação do real valor da Novoeste. O valor da privatização, de R$ 62,36 milhões, se transformou num pagamento (em números atuais) de R$ 12 milhões por ano, entre arrendamento e concessão, pagos a partir do segundo ano de um prazo total de 30 anos. A correção é pelo IGP-DI mais 1% ao mês. No ano passado isso significou 32%.
O estudo mostrou que o modelo de privatização, com o atual mix de produção de cargas, seria completamente diferente, em razão dos combustíveis terem causado perda de quase 40% do faturamento. Em termos de volume, os grãos avançaram, passando de uma participação de 18,1% para 65%. O problema é que o valor do frete desse tipo de carga é quase 50% mais baixa do que a de combustíveis.
"Diria que não é uma boa troca do ponto de vista de receita", ironiza o diretor.
Em 1999, a Novoeste gerou um prejuízo de R$ 23,9 milhões, já que teve um faturamento de R$ 36,5 milhões e despesas na casa dos R$ 60,4 milhões. Desse prejuízo, quase 50%, ou seja, R$ 12 milhões foram em função do pagamento da concessão e do arrendamento.
Oliveira Neto destaca que outras malhas da RFFSA, como a CFN (Nordeste do Brasil) receberam investimentos antes de sua privatização, como forma de correção do processo.
Novoeste precisa de investimento de R$ 100 milhões
Para utilizar seu potencial de cargas e tornar a empresa economicamente viável, a malha da Novoeste necessita de um investimento de aproximadamente R$ 100 milhões, em três anos, para melhoria da qualidade de operação. Desse total, R$ 80 milhões iriam para recuperação da via permanente e o restante para o material rodante - manutenção de vagões e locomotivas.
Luiz Elesbão de Oliveira Neto, diretor de Operações da Ferropasa, destaca que o estudo da Booz-Allen & Hamilton apontou que o crescimento agrícola da área de atuação da empresa será importante na geração de cargas.
O investimento de R$ 100 milhões, de acordo com o diretor, deve reduzir o tempo de viagem em 50%, além de reduzir os índices de acidentes. A simulação aponta que, feito isso, a Novoeste já se tornaria lucrativa, tendo gastos de R$ 30 milhões por ano contra um faturamento de R$ 38 milhões. Porém, esse valor ainda não cobriria dos R$ 12 milhões da concessão. Assim sendo, a saída é a carência de 12 anos que está sendo proposta da carência. Durante esse período estariam sendo honradas as parcelas do empréstimo que se pretende junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Oliveira Neto diz que os resultados posteriores fazem com que não ocorra a preocupação com o pagamento da concessão e do arrendamento, que ao valor de hoje passaria de R$ 12 milhões para R$ 24 milhões nos anos que faltarão para se esgotar o prazo. Para ele, com a empresa trabalhando corretamente, esse pagamento é possível.
É claro que a carência é a discussão imediata. Porém, o diretor de operações da Ferropasa diz que, no momento oportuno, a empresa pode, até, tentar rever o valor da concessão, que ficou prejudicado pelas mudanças realizadas pelo governo.
A projeção feita pela Booz-Allen
& Hamilton são as seguintes para os próximos cinco anos: transportar 29,3 milhões de toneladas; faturar R$ 440 milhões; investir R$ 120 milhões; recolher R$ 56,6 milhões em impostos; conquistar a confiabilidade no corredor de exportações do Mato Grosso do Sul junto aos clientes e comunidade; e garantir a sobrevivência sustentada da Novoeste.
Metas
Luiz Elesbão Oliveira Neto afirmou que nenhuma das ferrovias privatizadas, nem a MRS, que é considerada a melhor de todas, até o ano passado não haviam cumprido as metas estabelecidas nos editais, de produção de carga e redução de acidentes. No ano passado, só a MRS atingiu a de produção.
Oliveira Neto disse que as metas de produção dos editais previam que o País deveria crescer 5% ao ano. O problema é que isso não ocorreu e, portanto gerou dificuldades para esse aumento de produção.
Em relação aos acidentes, o diretor da Ferropasa destaca que, apesar de não ter atingido a meta, o número é menor do que no tempo em que era gerida pela Rede. Segundo ele, o índice está entre 150 e 160 acidentes por milhão/trem/quilômetro, quando antes da privatização era por volta de 300 milhão/trem/quilômetro. Com isso, no ano passado, foram registrados 240 acidentes, enquanto neste ano a projeção
é que se chegue a 190. Oliveira Neto admite que ainda é alto. A meta é que se estivesse com algo em torno de 70 acidentes neste ano. Segundo ele, essa índice só
é possível com o investimento de R$ 100 milhões.
Oliveira Neto nega que o fato de ter ocorrido redução de número de trabalhadores tem a ver a condição de manutenção da linha. O diretor atribui a redução de pessoal à implantação de tecnologias. Para ele, os problemas de segurança são uma herança da estatal. Hoje, estima, existem 600 mil dormentes podres a serem trocados.
"O problema é que vamos investir, neste ano, R$ 9,5 milhões, quando deveríamos investir R$ 100 milhões", disse, defendendo o investimento como forma de aumentar a segurança.
Composição acionária da Ferropasa
Empresa Participação (%)
Previ 25,60
Funcef 21,21
Grupo Itamarati 16,56
Fundo Laif 15,83
Chase Capital Partners 10,68
Bradesco 4,04
Outros 6,01
