“Curva com piso errado é guard-rail arrebentado e sangue humano derramado.†Esse é o principal lema defendido pelo engenheiro civil paulistano Ardevan Machado, que sustenta que muitas curvas existentes no Brasil apresentam deficiências de projeto e são mal concebidas.
Machado até editou um livro sobre o assunto, intitulado “As curvas assassinas e outras sinasâ€. Em sua obra, ele revela que, somente na capital paulista, existem cerca de 70 curvas irregulares. Estas, segundo o engenheiro, não apresentam um recurso técnico fundamental para garantir a segurança dos motoristas que a executam: a sobrelevação.
Machado explica que a lei da inércia, na Física, obriga o veículo a sair pela tangente à curva. No caso de uma motocicleta, o piloto por instinto inclina seu corpo com a moto para dentro da mesma. “Assim, ele controla a lei da inércia, que o obrigaria a manter a trajetória retilínea e não o sujeitaria à força centrífuga, que o puxa para fora. Ao corrigí-la, o motociclista cria uma força para o centro da curva, evitando o acidenteâ€, ressalta ele.
No caso de um automóvel, continua Machado, a única maneira de superar a lei da inércia é a de sobrelevar a guia do lado externo da curva.
Segundo o engenheiro, um indício de que uma curva é mal projetada ocorre quando o carro entra nela e começa a sair pela tangente. “Desta forma, o motorista tenta corrigir a trajetória puxando o carro para o outro lado, acaba invadindo a pista contrária e provocando acidentes.â€
Tais erros na concepção dos projetos das curvas, conforme Machado, não ocorrem apenas em São Paulo. â€œÉ no Brasil todoâ€, acrescenta ele. Outro ponto importante, na opinião do engenheiro, seria construir superfícies de transição entre os trechos em reta e em curva a fim de suavizar as mudanças de direções.
Vista grossa
Entretanto, o que mais revolta o engenheiro é o fato de nenhuma autoridade ligar para o assunto. Para Machado, a culpa nos acidentes sempre recai nas pessoas que estavam dirigindo alcoolizadas ou em excesso de velocidade. “As curvas mal feitas também são causas diretas de verdadeiras tragédias. E o pior é que as autoridades sabem disso, mas não ligam. Os bêbados ou apressadinhos são apenas um dos fatores, mas eles só falam dissoâ€, destaca ele.
Machado complementa citando que o fato é um crime de “lesa-Pátriaâ€. “Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), morrem por ano nas curvas do País cerca de 5 mil brasileiros. Por isso, estou cansado de ver jovens sem pernas ou braços, vitimados por carros capotados em curvas e ninguém fazer nadaâ€, critica o engenheiro.
Machado finaliza enfatizando que os custos para reformar as curvas mal projetadas não são elevados. “Para consertar a curva do túnel do Pacaembu, por exemplo, foram necessários apenas 40 metros cúbicos de asfalto, que na época o preço total equiparou-se a um Chevette velho.â€
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ABC da engenharia
A professora Eliane Viviani, do Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual Paulista (Unesp) de Bauru, ministra a disciplina de Projetos de Estradas. Segundo a docente, as reivindicações técnicas do engenheiro paulistano estão corretas. “Tecnicamente, a sobrelevação, que nada mais é do que a angulação das curvas, sejam elas de cidades ou estradas, é uma questão inerente aos seus projetosâ€, destaca ela.
Ela ensina que a sobrelevação existe para estabelecer um equilíbrio de forças nas curvas e evitar que os veículos sejam “jogados†para fora das mesmas. “Quando há a inclinação, o automóvel passa a sofrer os efeitos das forças centrífuga, que o empurra para fora, e centrípeta, que o faz vir para o centro, criando assim o equilíbrio necessário para o carro superar a curvaâ€, teoriza Viviani.
Para ela, a falta de tal recurso técnico não deveria ocorrer nos projetos de desenvolvimento de curvas. “Isso porque, na formação dos profissionais da área, a sobrelevação é um dos parâmetros específicos e mais básicos, que integram o ABC da engenhariaâ€, enfatiza a professora. “Agora, se existia no projeto e não foi feito, cabe aos executores responderem o porquêâ€, acrescenta.
A docente considera ser difícil para um motorista comum identificar uma curva mal projetada. â€œÉ preciso uma série de equipamentos e trabalho de campo para diagnosticá-laâ€, frisa ela. Diante disso, segundo Viviani, o princípio básico é respeitar a velocidade indicada para a curva, seja ela irregular ou não. “Ela é definida para que o carro tenha segurança e conforto em todos os seus pontos. Com o excesso, não há garantia que isso ocorraâ€, frisa.
Viviani salienta também que o fato de uma curva apresentar características muito fechadas, como àquelas quase em 90º, não significa que ela seja mal concebida. “Nada impede a construção de uma curva assim, desde que ela ofereça conforto e segurança durante toda sua trajetória. Além disso, o padrão das estradas é que direcionam o traçado e norteiam as soluções técnicasâ€, conclui a docente.
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Vítima
O vistoriador bauruense José Ismanhonto Júnior, mais conhecido como Jota Jr., tornou-se, há pouco mais de dois anos, vítima de um dos lugares mais temidos das estradas da região: a “curva da manteigaâ€. Localizada no quilômetro 393 da Rodovia Bauru-Marília (SP 294), a curva já foi palco de várias tragédias.
A reportagem do AutoMercado&Cia entrou em contato com a Polícia Rodoviária de Garça para obter o levantamento do número de acidentes registrados na curva em questão, mas não foi possível obter a informação antes do fechamento desta edição.
Jota relembra que seu acidente ocorreu na tarde do dia 5 de janeiro de 2000. “Não estava chovendo e o motorista de um Ômega perdeu-se na curva e bateu de frente com meu automóvelâ€, conta ele. Por isso, o vistoriador afirma ter certeza que trata-se de uma curva mal projetada. “Além de ser muito fechada, era cheia de ondulações e irregularidades. Tanto que o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) estava mexendo nelaâ€, afirma.
Pedro Maximiano, engenheiro do DER de Marília responsável pelo trecho, confirma que a “curva da manteiga†passou por reformas recentes. “Surgiu uma infiltração nela, que originou os defeitos na pista. Dai fizemos uma drenagem e recape do pavimento para solucionar o problemaâ€, diz ele.
Apesar disso, Maximiano destaca que os acidentes na curva ocorriam devido ao excesso de velocidade, pois a mesma não apresenta deficiências de projeto. “A sobrelevação sempre existiuâ€, explica o engenheiro.
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Exemplos em Bauru
Em Bauru, a responsabilidade pela elaboração do projeto viário é da Secretaria de Planejamento (Seplan).
O assessor técnico da pasta, Adelmo Bertucci, segue o mesmo raciocínio de Rigitano. Entretanto, ele revela que há dois pontos na cidade com ausência de sobrelevações: no final da avenida Pedro de Toledo, na curva que dá acesso ao viaduto da Vila Falcão, e na Avenida Nações Unidas, na altura da quadra 34, pouco antes da alça de acesso a São Paulo pela rodovia Marechal Rondon.
Segundo Bertucci, apesar das deficiências, ambos os casos são toleráveis e suas correções poderiam até agravar o problema. “A curva próxima ao viaduto não dá para sobrelevar porque, se isso for feito, há o risco de se criarem ondulações como àquelas existentes anteriormente na Rodrigues Alves. Como a curva é bem aberta, se o motorista cometer algum deslize, terá tempo para reagirâ€, diz ele.
Já em relação à curva sem sobrelevação da Nações Unidas, Bertucci também ressalta que a solução de um problema poderia criar outro. “Teríamos de fazer uma sobrecapa de asfalto que poderia colaborar para o aparecimento de ondulações e aumentar o risco para quem passar por aliâ€, afirma.
