Veículos incríveis, normalmente, costumam ter histórias incríveis. Do alto dos seus 50 anos de existência somente no Brasil, a Kombi não fica atrás. Para quem não sabe, a velha e boa perua nasceu de um mero acaso.
A Kombi, uma abreviatura de Kombinationfahrzeug, palavra que significa veículo de uso combinado, nasceu inspirada em um desenho do holandês Ben Pon, um empresário admirador do Fusca que integrava as forças de ocupação da derrotada Alemanha no pós-guerra.
Quem conta como poucos os detalhes do nascimento daquela que se tornaria um dos maiores sucessos da Volkswagen é o encadernador bauruense José Luis Iemma. Estudioso e entusiasta do Fusca, ele tornou-se também um profundo conhecedor das Kombis, uma vez que sua trajetória está intimamente ligada à do carismático “besouroâ€.
â€œÉ uma história parecida à do Fusca, que nasceu sem querer de uma idéia louca do nazista Adolf Hitler. A Kombi também desenvolveu-se do acaso de um investidor, cuja idéia deu certo em países, como o Brasil, que nem sequer eram imaginadosâ€, enfatiza Iemma.
Tudo começou, conta o encadernador, logo após a Segunda Guerra, com vários países da Europa em frangalhos e em fase de reconstrução. Um importador holandês de Fuscas, Ben Pon, passou a frequentar as reuniões da diretoria da Volks graças ao prestígio obtido pelos bons resultados de vendas do modelo em seu país.
Na época, a montadora era liderada pelo major Ivan Hirst e pelos comandantes das tropas inglesas que ocupavam a região de Wolfsburgo. Entretanto, apesar de gozar de bom relacionamento junto à cúpula da Volks, em um dos encontros com o alto escalão da fábrica para fechar um novo contrato de importação de 150 Fuscas, no final de 1947, Ben Pon foi obrigado a esperar mais de três horas para ser atendido.
Para passar o tempo enquanto aguardava sua vez, o empresário começou a rabiscar Fuscas, veículo pelo qual possuía verdadeiro fascínio. De repente, Ben Pon tem a idéia de elevar as laterais do modelo a fim de transformar o “besouro†em um veículo que aliasse o transporte de cargas e de pessoas. Nascia aí a Kombi.
“Ele começou a conceber o que seria um utilitário, desenhando um esqueleto de chassi e esticando as laterais, mas mantendo as mesmas lanternas e o V do contorno do capô dianteiro do Fusca. Nada mais era do que um Fusca grandeâ€, define Iemma.
Feliz por ter idealizado um monovolume refrigerado a ar que ele acreditava ter potencial para ser usado em todo o mundo, Ben Pon aproveita a ocasião e, logo após a longa espera, apressa-se em mostrar seus desenhos a Hirst durante a reunião. Entretanto, o major inglês não se entusiasmou com os rabiscos e as propostas do veículo. “Ele a classificou como uma idéia ridícula e não deu atençãoâ€, frisa Iemma.
O projeto de Ben Pon só sairia definitavamente do papel quando as tropas inglesas deixaram o comando da Volks, em 1950. Em seu lugar, Hirst nomeou Heinz Nordhoff, um ex-gerente de marketing da Opel alemã que contava com a confiança dos britânicos.
Este, após encontrar em uma gaveta os rabiscos de Ben Pon que não haviam sido jogados fora, reuniu-se com o holandês e abraçou sua idéia, pois a Alemanha precisava de um veículo para suprir as necessidades de um país em reconstrução. “Nordhoff pensou em um modelo para as cooperativas que se formavam após o início das privatizaçõesâ€, explica o encadernador.
Início
Com sinal verde para o projeto, não demorou para a produção em série da Kombi iniciar-se na Alemanha, o que ocorreu a partir de março de 1950. O modelo, todo fechado e já com o formato de um “pão de formaâ€, foi batizado de Typ 2 - o Fusca é o Typ 1 - e tornou-se um sucesso estrondoso. Exemplo disso é que, após começar com apenas 20 unidades mensais, a produção saltou para 300 em agosto do mesmo ano.
Diante do excelente desempenho, Nordhoff encontrou-se mais uma vez com Ben Pon e perguntou-lhe se levaria a Kombi para a Holanda, lançando-a na Europa. O empresário topou e, para cumprir a missão, foi criada a versão passageiro do veículo. Começava aí o processo de internacionalização do “pão de formaâ€.
Segundo o estudioso bauruense, a Kombi encaixou-se como uma “luva†em vários países. “Na época, as montadoras estavam em crise e ninguém investia pensando na praticidade do veículo. Ou se faziam grandes peruas para passageiros ou caminhonetes para cargas, mas elas eram caras e gastavam muitoâ€, destaca Iemma.
Já a Kombi, continua ele, teve o mérito de reunir todas as qualidades da mecânica Fusca - baixa manutenção e consumo de combustível - em um veículo maior. “Nos EUA, ela bateu de frente com os utilitários e alcançou a cifra de dois milhões de unidades produzidasâ€, revela ele.
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No Brasil
No Brasil, as primeiras Kombis importadas chegaram em 1953, com vendas intermediadas pela Brasmotor, que depois tornaria-se a concessionária número um da Volkswagen no País.
No mesmo ano, a montadora abriu uma filial no País e, em 1957, devido à crescente demanda e aos incentivos do então presidente JK, começou a montar os veículos aqui. Nesse período, conforme o encadernador bauruense, foram montadas exatas 553 Kombis.
Desde então, essa linha de produção nunca mais parou e o veículo, ao longo de 50 anos, passou por diversas modificações, que podem ser divididas em três fases. A primeira é a do motor 1200, utilizado de 1953 a 1965. A segunda inicia-se com a adoção, em 1966, do propulsor 1500, que foi usado até 1975 até ser substituído pelo 1600, em 1976.
Para Iemma, a passagem do motor 1200 para o 1500 foi o divisor de águas da Kombi no Brasil. “Ela sempre foi robusta e transportava o que pesava, só que com o 1200 era mais lenta, tanto na cidade quanto na rodovia. O 1500 veio solidificar a imagem da Kombi de um veículo topa-tudoâ€, considera ele.
Mas na parte estética a Kombi também teve três gerações. A primeira foi de 1953 a 1975 e foi marcada pelo uso da janela bipartida com o símbolo da Volks à frente, os faróis grandes como os primeiros Fuscas da década de 60 e pela ausência das luzes de seta. As mudança de direção eram feitas pelas “bananinhasâ€.
Depois, surgiram os piscas dianteiros e traseiros com um estilo mais moderno, que ganharam os apelidos de “tetinhas†por causa da semelhança de formato com os seios femininos. Em 1964, os piscas ficaram redondos e os faróis traseiros ovais.
Em 1976, data da segunda fase, a Volks adotou na Kombi o pára-brisa dianteiro cliper (sem divisão). Além disso, ganhou sinaleiras e grade de ventilação nas pontas e faróis menores lembrando os dos Fuscas da década de 70.
A terceira grande mudança ocorreu em 1997. Ela aumentou 17 centímetros no comprimento, cresceu 4,5 centímetros na altura e recebeu melhoramentos de design, como mais grades de refrigeração, porta corrediça e três amplas janelas.
Entretanto, apesar da estratégia de marketing da Volks basear-se no argumento que a Kombi e o Fusca possuíam as mesmas dimensões, Iemma esclarece que tal fato não é verdadeiro. “Desde que a Kombi nasceu, ela sempre foi maior que o Fusca, pois foi criada com 10 centímetros a maisâ€, explica ele.
Entretanto, enfatiza Iemma, em um detalhe ambos são exatamente iguais: o entre-eixos. “Eles têm a mesma medida, inclusive nessa última geração, que era o que o Ben Pon queria desde a criação da Kombiâ€, finaliza.
