Um acordo firmado entre o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e a Brasil Ferrovias (controladora da Ferronorte, Novoeste e Ferroban) está sendo analisado como um processo de “reestatização” da malha ferroviária. A avaliação é de Roque Ferreira, presidente do Sindicato de Trabalhadores em Empresas Ferroviárias de Bauru, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, e do professor e especialista em ferrovias João Francisco Tidei de Lima. O investimento total previsto para a reestruturação do sistema é de R$ 1,63 bilhão.
Segundo Ferreira, o acordo, assinado no último dia 27, prevê a reestruturação da holding Brasil Ferrovias e do sistema ferroviário Sudeste/Centro-Oeste - que abrange as empresas controladas pelo grupo. As três empresas, sendo que a Novoeste e a Ferroban foram privatizadas em julho de 1996, possuem dívidas com o governo federal. A Ferronorte tem a maior delas: R$ 1,5 bilhão, o que teria levado a holding a procurar o BNDES.
“A Ferronorte é privada, mas foi construída por meio de concessão pública, já que no Brasil somente o governo federal pode autorizar a construção de ferrovias. Mas para o acordo ser aplicado será necessário equacionar as dívidas da Ferroban e da Novoeste, que somam R$ 225,5 milhões e cujo credor é o governo federal”, destaca Ferreira.
Na prática, a partir do acordo uma parte da dívida da Ferronorte com o governo se transforma em capital do BNDES. Isso fará com que a empresa comece a ter dinheiro em caixa para poder voltar a investir na Ferroban e na Novoeste - que foi incorporada pela Ferronorte e cuja malha inclui Bauru.
Segundo Ferreira, a Novoeste tem uma dívida de R$ 84,7 milhões referentes à concessão e arrendamento de bens da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Já a dívida da Ferroban é de R$ 140,8 milhões, referentes ao arrendamento. “Antes de ser firmado o acordo, não se sabia da existência da dívida da Ferroban, que não está conseguindo pagar o arrendamento dos bens operacionais da Rede”, observa Ferreira.
Segundo a assessoria de imprensa do BNDES, o acordo prevê um investimento inicial de R$ 540 milhões no próximo ano, sendo R$ 405 milhões do banco e o restante de acionistas da Brasil Ferrovias. Os sócios do grupo deverão investir R$ 120 milhões - aplicados pela Previ (do Banco do Brasil) e Funcef (da Caixa Econômica Federal) - na Novoeste, segundo Ferreira.
“Pelo acordo, o BNDES vai converter R$ 249 milhões dos créditos que possui em capital da Ferronorte, passando a ser detentor de 31% do capital social da empresa. Portanto, a União volta a ser controladora de parte das ferrovias no Brasil.”
A reestruturação do sistema Sudeste/Centro-Oeste prevê a criação de dois corredores ferroviários: um de bitola larga - do Alto Araguaia (MT) até o Porto de Santos (SP), e outro de bitola estreita, que ligará Corumbá (MS) ao Porto de Santos, usando a malha da Novoeste e a bitola estreita do antigo ramal da Sorocabana.
“Esse projeto é a consolidação de um modelo ultrapassado que tem como objetivo central atender o mercado externo, reservando à ferrovia papel secundário na infra-estrutura de transporte do País. Decretar a caducidade dos contratos (de concessão) resolveria o problema, pois o governo poderia optar por uma nova concessão ou gerir o sistema”, critica Ferreira.
Segundo ele, a justificativa do governo federal para autorizar o “socorro” com dinheiro público foi a de que as empresas controladas pela Brasil Ferrovias não cumpriram as metas estabelecidas nos contratos de concessão desde a privatização, em 1996.
Em Bauru, outras privatizações importantes ocorreram com a Telefonica (antiga Telesp) em 1998, Companhia de Transmissão de Energia Elétrica Paulista (antiga Cesp) em abril de 1999 e Santander (antigo Banespa) em novembro de 2000.
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Política
Para o professor e especialista em ferrovias João Francisco Tidei de Lima, o grande problema que envolve todo o sistema ferroviário do Brasil é o fato do governo federal não ter uma política de transportes específica para o setor. “No papel, a Ferronorte existe e tem mais de 6 mil quilômetros. Mas somente 500 km foram feitos. Temos somente dois trens de passageiros circulando no País. Isso é horrível”, destaca.
Para o professor, o fracasso do sistema de privatização das ferrovias está diretamente ligado à falta de estratégias do governo. “A linha Bauru-Corumbá foi a primeira a ser privatizada em 1996. Oito anos depois, a malha está sucateada e a empresa controladora das ferrovias está cheia de dívidas junto à União.”
Lima cita que, no ano 2000, um grupo alemão entregou ao ex-presidente Fernando Henrique Cardoso um projeto que visava modernizar o trecho Rio-São Paulo da ferrovia e trazer trens alemães para operar, num investimento no valor total de US$ 9 bilhões.
“Esse valor deve ser aproximadamente a quinta parte do que o Brasil paga de serviços da dívida externa. O absurdo: o projeto ficou esquecido até hoje. Isso demonstra o descaso do governo com o sistema ferroviário. Agora vem esse acordo (do BNDES), que nada mais é do que um processo de reestatização. Enquanto não houver uma política específica para o setor, nada vai funcionar”, assinala o professor.
