Após o corte da fita inaugural, o futuro aeroporto de Bauru ainda levará pelo menos cinco anos para definir seu perfil de atuação na economia e no modal de transporte da região. É o que prevê o professor Respício Antônio do Espírito Santo Jr., titular do Departamento de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Para ele, o perfil do novo aeroporto já poderia ter sido definido se os governos estadual e federal tivessem elaborado um estudo de impacto econômico antes de iniciar as obras.
Na avaliação do professor, esse estudo era necessário para que as autoridades envolvidas na condução do projeto pudessem conversar com as “comunidades vizinhas” do novo terminal aeroviário, o que permitiria a troca de informações para a composição de seu futuro perfil de atuação.
“No prazo de cinco anos após sua inauguração, vamos ter a nova estrutura substituindo a velha. Não haverá praticamente ganho nenhum (em relação à instalação do novo terminal aeroviário)”, analisa. Ele destaca que o Interior de São Paulo é muito bem servido por rodovias expressas. “O modal rodoviário, numa distância de até 300 quilômetros, concorre diretamente com o modal aéreo”. Bauru está distante 320 quilômetros da Capital paulista.
O docente acredita que, futuramente, as grandes companhias aéreas até poderão aterrissar seus aviões no novo aeroporto para fazer escala a caminho de outros destinos do País. Mas a decisão dependerá muito da demanda de passageiros e cargas que estarão sendo ofertados pela região.
“Para que essa demanda seja identificada é fundamental o estudo de impacto econômico detalhado. É nele que serão identificadas as indústrias e os serviços que vão necessitar do modal aéreo”, afirma. O professor comenta, ainda, que neste momento é difícil fazer estimativa de quantos empregos diretos e indiretos o novo aeroporto vai gerar a partir do início de sua operação.
Respício conta que em todo o mundo é cada vez maior o número de autoridades aeroportuárias que elaboram relatórios de impactos econômicos para a instalação de aeroportos. “Esta ausência de análise criteriosa dificulta um maior aproveitamento dos aeroportos como geradores de empregos, impostos e desenvolvimento para a sociedade”, complementa.
Na opinião dele, o fato de Bauru integrar um centro logístico que inclui boas rodovias que ligam a cidade à qualquer região do País, hidrovia (Tietê-Paraná) e ferrovia em nada influenciará o fomento do mercado aéreo local.
“O perfil de carga transportada pelo ar é bastante diferente do tipo de carga transportada por ferrovias, rodovias e hidrovias. Dizer que vai haver uma superintegração de cargas entre esses modais é criar um ponto de interrogação do tamanho do aeroporto. A carga aérea exige rapidez e segurança”, explica.
Questão de tempo
Mais cedo ou mais tarde, o desenvolvimento econômico de Bauru e região em função do novo aeroporto será realidade. É o que pensa o vice-presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), Adalberto Febeliano.
A Abag é uma ONG sem fins lucrativos que defende interesses das organizações que operam aeronaves como forma de apoio a seus negócios.
“Se uma cidade do porte como Bauru não tiver um bom aeroporto, seu desenvolvimento ficará prejudicado”, diz Febeliano. Ele, porém, concorda com o professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro. “O crescimento em função de um bom aeroporto não ocorre em um mês. Isso levará anos”, observa.
Na opinião do vice-presidente da Abag, Bauru e região vão ter que estar preparados para capitalizar o início da operação do novo terminal aeroviário. “Bauru é o centro do Estado. Terá, no futuro, um grande potencial de redistribuição de cargas”, diz.
Uso industrial é alternativa
Em 2001, a Empresa de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), em parceria com órgãos do governo brasileiro, criou o Aeroporto Industrial, que permite a instalação no sítio aeroportuário de indústrias voltadas para a exportação, promovendo a diminuição dos custos com armazenagem, transporte e impostos. A informação é da assessoria de comunicação da empresa.
Para se instalarem nos aeroportos, as indústrias devem participar de concorrência pública para a concessão da área, além de fornecer o delineamento completo dos produtos e realizar todo o processo legal de liberação das mercadorias e dos componentes fabricados.
Não podem participar do projeto empresas que tenham atividades produtivas que comprometam o meio ambiente e que interfiram na segurança das operações aeroportuárias. Também não são permitidas companhias que desenvolvem atividades de beneficiamento de fumo, de produtos de tabacaria e que tenham atividades de fabricação de armas e munições. O projeto pode ser instalado em quatro aeroportos habilitados para se tornarem industriais: os internacionais do Galeão, no Rio de Janeiro, e Tancredo Neves (Confins), em Minas Gerais, e os aeroportos de Petrolina, em Pernambuco, e São José dos Campos, em São Paulo.
O Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Minas Gerais, deve ser o primeiro a se tornar industrial. Com a transferência dos vôos do Aeroporto da Pampulha, em março passado, o aeroporto internacional passou a ter mais opções de vôos e conexões. As indústrias esperavam este momento para começar as negociações de instalação.
Para oferecer a infra-estrutura necessária, a Infraero vai fazer melhorias no terminal. A área de armazenagem de cargas perigosas e restritas será de 350 metros quadrados. A edificada será expandida em 1,2 mil metros quadrados e o pátio de aeronaves, ampliado.
A expectativa é que o aeroporto industrial também seja, brevemente, uma realidade em Petrolina. Em 2004, a Infraero implementou obras de ampliação da pista, o que permite a operação de vôos cargueiros. Após as melhorias, as companhias aéreas demonstraram interesse em manter rotas para o aeroporto, estratégico para escoar a produção do Vale do São Francisco.
