Cada veículo tem uma geometria própria de direção, que é definida por vários fatores como distância entre eixos, bitolas dianteira e traseira, sistema de suspensão, tipos de rodas e pneus, e por aí vai. Todas estas medidas têm influência no comportamento dinâmico do veículo em retas, curvas e manobras. É um estudo muito aprofundado e técnico, que envolve todas essas variáveis anteriores e definem os ângulos e calibragens específicas para cada modelo e aplicação do veículo.
O método mais usado para definição da geometria de direção, suspensão e eixos é o chamado Diagrama de Ackerman, nome de quem primeiro definiu uma formulação adequada para estudos de geometrias de movimento relativo entre eixos fixos e direcionais.
O que isto tem a ver com nós, pobres mortais? Muito, pois sem este estudo nossos carros não teriam estabilidade direcional, capacidade de fazer curvas em velocidade ou uma boa durabilidade dos pneus. É lógico que até uma carroça faz curvas, mas duvido de pés juntos que seu fabricante possa jamais ter imaginado que o tal Ackerman uma vez tenha existido.
Mas seu produto (a carroça) tem outras características diferentes das de um carro, a começar pela velocidade, muito mais lenta. Também o tipo de roda é outro (de madeira revestida por um anel de aço) que dá muito menos grip (atrito) com o piso do que um pneu de borracha, sem contar que não são rodas motrizes, já que a carroça geralmente é puxada por um legítimo 4x4 eqüino.
Um carro tem outros compromissos técnicos a cumprir: deve ser capaz de fazer curvas tanto em baixa quanto em alta velocidade, tem que ter estabilidade longitudinal (pode-se soltar a mão do volante que o carro continua andando em linha reta) e lateral (não balança de lado nem desgarra quando se inclina em curvas), as rodas dianteiras retornam sozinhas para a frente após soltar o volante ao fazer uma curva, enfim, coisas que para nós passam quase despercebidas no dia a dia mas que tem muita tecnologia e estudo embutido.
As três medidas principais a serem definidas nos sistemas de suspensão e direção são os ângulos de camber (inclinação lateral da roda), caster (inclinação longitudinal do pino mestre) e a convergência (abertura ou fechamento relativo entre as rodas de um mesmo eixo).
Em termos mais leigos, sem muito preciosismo, é o seguinte: o ângulo de camber, também conhecido por cambagem da roda, é responsável pela estabilidade em curva do carro. O caster faz com que as rodas se autoalinhem, retornando sozinhas após uma curva. É aquele ângulo de inclinação do garfo da bicicleta. A convergência é o alinhamento das rodas (podem ser apenas nas dianteiras ou nas quatro, em alguns carros mais sofisticados) confere a estabilidade direcional em linha reta.
Rodas dianteiras desalinhadas geram mais atrito, pois arrastam os pneus, gastando mais combustível e os próprios pneus. O carro parece amarrado, carregando mais o motor e cantando os pneus em curvas. Este trio de ângulos é responsável pelo contato ideal dos pneus com o piso, tanto em acelerações, frenagens ou curvas. Tendo um contato mais constante no piso e derrapando menos em curvas, a estabilidade aumenta assim como a vida útil dos pneus também.
Como os carros passam por muitos buracos e desníveis, as rodas e eixos podem se desalinhar, alterando as medidas especificadas. Recomenda-se verificar o alinhamento das rodas a cada 10.000 quilômetros ou antes, se necessário. Pode não parecer importante, mas é fundamental para a segurança. Bons técnicos têm condições de verificar o estado de cada componente da suspensão e da direção e providenciar sua substituição se necessário, além de conferir e corrigir os ângulos de alinhamento. Sua viagem será mais segura, agradável e econômica.
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* Marcos Serra Negra Camerini é engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica da USP, pós-graduado em administração industrial e marketing e engenharia aeronáutica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Também é consultor de empresas e assina uma coluna na revista Quatro Rodas Nitro. Seu site é www.marcoscamerini.com.br.
