Todo carro feito de chapas de aço está sujeito à corrosão, isto é um fato. Só que os modelos atuais estão muito menos sujeitos a enferrujar do que estavam os mais antigos, em um mesmo período de exposição às intempéries, graças aos avanços mo tratamento superficial e acabamento das chapas e agregados mecânicos.
Era comum verem-se na década de 60 os carros novos, depois de apenas um ou dois anos de uso, pipocando pontos de ferrugem por tudo quanto era canto. O máximo que se fazia após a estampagem e solda da carroceria era dar um banho com um desengraxante muito potente (geralmente Solupan), logo em seguida passar um primer e depois várias camadas da tinta final. A tinta era normalmente uma laca que endurecia muito e formava uma camada espessa. Como não tinha uma boa aderência, acabava se descolando e ficando quebradiça com o tempo, permitindo a entrada de água e causando a ferrugem. Este processo de pintura também não protegia bem as partes internas das portas e paralamas, fazendo que em muitas ocasiões a ferrugem brotasse de dentro para fora. Quem nunca viu aquelas enormes tampas traseiras da Rural Willys, sempre podres próximo à dobradiça? A água que juntava dentro da tampa não tinha por onde escoar e atacava a chapa, corroendo-a rapidamente.
Com a evolução natural da indústria, passou-se a ter vários processos de pintura automotiva alternativos, e hoje se atingiu um ponto bastante elevado de qualidade da pintura e proteção anticorrosiva. A aplicação do primer costuma ser feito nas grandes montadoras pelo processo cataforético, que consiste na imersão total da estrutura soldada do veículo dentro de uma banheira com o primer, às vezes até girando dentro do líquido para poder atingir todas as superfícies de chapa. Após a retirada da estrutura de dentro do tanque, deixa-se a mesma pingando o excesso de primer e então vai para uma estufa de secagem, e a partir daí inicia-se um processo de vedação de todas as juntas e emendas de chapas com uma aplicação de adesivo especial de secagem rápida. A seguir é aplicado outro primer, desta vez do tipo “surfacer”, para acabamento. Após outra sessão de estufa, a carroceria é lixada e dado acabamento para receber as camadas de tinta final. Com tudo isso, a chapa fica bem mais protegida contra ferrugem, sendo que alguns modelos dão garantia de 5 anos contra corrosão.
Mas, e em caso de uma colisão em que seja necessária uma repintura em peças recuperadas, será que todos terão os mesmos cuidados que a fábrica? Em muitos casos, claro que não. Apenas oficinas bem equipadas seguem as normas internacionais de repintura automotiva e usam material de boa qualidade, portanto o resultado pode ser tão bom quanto o original. Onde pega mesmo é naquela biboca escondida nos fundos da casa do funileiro que se mete a pintor de fim de semana. Aí, é o chamado festival da massa plástica. Ao invés de desamassar totalmente a peça e fazer o alisamento adequado da chapa, ele dá umas marteladas aqui e ali e enche de massa plástica para corrigir as imperfeições. O feliz proprietário recebe sua máquina toda bonitinha por fora, mas uma verdadeira granada por dento. Chamo de granada porque na primeira batida voam estilhaços para todos os lados...
Outro fator que melhorou muito a proteção contra ferrugem é a qualidade da chapa, que saem das usinas com ligas mais resistentes, algumas automotivas revestidas com uma camada de zinco. Os processos de solda também foram aperfeiçoados e os processos de usinagem e montagem respeitam a ordem natural do projeto, ou seja, todos os furos devem ser feitos antes da pintura, para não comprometer a proteção contra corrosão. Ficava abismado quando via um carro novo ainda sem placas ser levado a qualquer instalador de acessórios e o cara tascava logo de cara uma broca no paralama para instalar a antena... e nem esperava o dono virar as costas para não presenciar o massacre! Carros modernos já vêm com furos específicos para antena, rádio e alto-falantes preparados para a instalação, bastando tirar alguns tampões e pronto. Mas sempre tem aqueles que gostam de colocar um alto-falante enorme e precisa cortar a chapa. Aí, ninguém mais garante nada, a não ser que o que foi cortado seja devidamente protegido de acordo. Quer dizer, se ninguém atrapalhar, um carro não enferruja mais sozinho!
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* Marcos Serra Negra Camerini é engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica da USP, pós-graduado em administração industrial e marketing e engenharia aeronáutica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Também é consultor de empresas e é diretor geral da Tryor Veículos Especiais Ltda. Seu site é www.marcoscamerini.com.br.
