A engenharia automotiva está sempre em desenvolvimento, projetando novos produtos que tragam soluções aos dilemas dos projetistas. Um destes dilemas é clássico: a regulagem da suspensão. Imagine um sedan familiar, que o pai ou a mãe usam solitariamente durante a semana e viajam completamente carregados nos fins de semana. Como conciliar a maciez do rodar vazio com a rigidez necessária quando o portamalas estiver carregado? As picapes são um exemplo extremo desta situação, pois foram feitas para carregar em média uma tonelada de carga na caçamba mas quase ninguém faz isso, preferindo desfilar com seu pequeno caminhão pelas ruas badaladas da cidade vazio e pulando como um cabrito.
Nos veículos de rua atuais, uma situação conciliadora foi ajustada para um melhor compromisso entre as duas situações extremas, mas em nossas ruas esburacadas não podemos ter um carro extremamente macio que não suporte carga nem muito rígido, que não dê para andar normalmente. Trabalha-se na média de utilização. Como a maioria das pessoas usa o carro sozinho ao volante na maior parte do tempo, é dada uma prioridade para o conforto. Veículos de carga priorizam a rigidez com carga. No caso das picapes, usam-se feixes de molas duplos no eixo traseiro, praticamente um feixe macio sobre outro feixe mais rígido. Desta forma, quando se anda vazio a carga está sobre o primeiro feixe mais mole. Ao aumentar a carga na caçamba, este primeiro feixe cede e se apóia no segundo feixe mais rígido, que suportará a carga. Boa solução, mas cara e não definitiva. E nos casos de curva, em que o peso do veículo é deslocado para o lado externo da trajetória? E nas freadas, em que o peso é deslocado para frente, sobrecarregando a suspensão dianteira? Como fica o amortecedor nestes casos? O ideal seria termos uma rigidez diferente para cada roda, e variável conforme a necessidade no momento. Como vemos, o problema não está apenas nas molas, mas na rigidez doa amortecedores.
Suspensões autoreguláveis ou adaptáveis já existem há muito tempo, mas são caras e geralmente são projetadas como partes integrantes dos veículos a que se destinam. A Citroën, por exemplo, tem há quase 50 anos sua suspensão Hidractive, que consiste de reservatórios esféricos cheios de óleo a alta pressão que atua na suspensão de cada roda e altera sua pressão conforme necessário.
A Delphi, divisão de autopeças da GM, desenvolveu há alguns anos um novo sistema de amortecedores chamado de Magneride, que consiste de um amortecedor convencional a óleo, haste e êmbolo com orifícios, só que tem rigidez variável. A diferença está no óleo, que contém partículas metálicas que ficam dispersas no fluido, chamado tecnicamente de fluido magneto-reológico. Quando o óleo recebe uma descarga elétrica, as partículas em suspensão que estavam dispersas ficam unidas e alinhadas, tornando o fluido mais espesso ficando quase com a consistência de uma geléia, portanto aumentando muito a viscosidade e a dificuldade de passar pelos orifícios do êmbolo, enrijecendo assim o amortecedor. Quanto maior a intensidade da carga elétrica, mais rígido fica. A intensidade da carga é obviamente controlada por uma central eletrônica através de sensores espalhados pelo carro, que detectam inclinação da carroceria, esterçamento do volante, carga sobre as rodas, travamento das rodas, velocidade e aceleração, computando os dados obtidos e informando ao computador, que determina a intensidade de carga elétrica para cada amortecedor. A central eletrônica leva 15 milissegundos para detectar, calcular e emitir o sinal elétrico para o amortecedor, alterando sua rigidez. Desta forma, o efeito é quase imediato e tudo sem motores, válvulas ou equipamentos extras. A Delphi garante que o Magneride dura 100.000 km, a mesma durabilidade esperada das peças convencionais nas estradas americanas. Já nas nossas... Em caso de haver algum defeito, o máximo que pode acontecer é o amortecedor ficar macio de novo mas a suspensão continuaria em ação. Uma vantagem deste novo sistema é poder usar os mesmos componentes de suspensão para carros diferentes, bastando reprogramar seu comportamento no computador. Outra vantagem é o fato de se poder usar o sistema de suspensão convencional e não um projeto específico, como nas suspensões hidropneumáticas. Seriam bem vindos aqui em nossos carros, não acha?
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* Marcos Serra Negra Camerini é engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica da USP, pós-graduado em administração industrial e marketing e engenharia aeronáutica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Também é consultor de empresas e é diretor geral da Tryor Veículos Especiais Ltda.
Seu site é www.marcoscamerini.com.br.
