Tivemos oportunidade de abordar aqui diversas vezes este assunto, mas sempre recebo perguntas de leitores a respeito de óleos lubrificantes. Como ainda tem gente que confia mais em quem vende óleo do que nos engenheiros que os especificam, vamos esclarecer estes mitos.
Como se sabe, todo material em contato com outro gera atrito e se estiverem em movimento relativo, teremos o atrito dinâmico. Desde a antiguidade, com o aparecimento das carroças e charretes, os eixos precisavam ser lubrificados para diminuir o atrito, girar mais fácil e não aquecer. Como não existia rolamento, os mancais eram lubrificados com gordura animal. Este foi o princípio da lubrificação.
Com a chegada dos primeiros motores a combustão no final do século 19, que eram pouco potentes e desenvolviam baixas rotações, surgiram os primeiros lubrificantes de base mineral pura, sem adição de aditivos. A API (American Petroleum Institute ou Instituto Americano de Petróleo) classificava o lubrificante inicialmente como SA. Posteriormente, com a evolução dos motores, surgiram as classificações SB, SC, SD, que foram utilizadas até 1971 e já continham aditivos em sua formulação, de forma a melhorar da lubrificação. Daí em diante surgem outras especificações de óleos em virtude do desenvolvimento tecnológico, onde os motores se tornavam cada vez mais potentes e giravam mais rápido, exigindo outras características de lubrificação e refrigeração. Surgem então comercialmente os óleos de base sintética, diferentes dos óleos de base mineral. Foram desenvolvidos inicialmente na década de 30, quando os países do Eixo (Alemanha, Itália e Japão) encontravam dificuldades em obter petróleo durante a Segunda Guerra Mundial. São óleos mais caros, pois são compostos de materiais mais nobres e leves, livres de hidrocarbonetos, enxofre e nitrogênio.
Os óleos modernos comercialmente encontrados no mercado hoje são os minerais, os sintéticos e os semi-sintéticos, que são uma mistura de 80% de óleo mineral com 20% de sintético, e são em sua totalidade aditivados. O sintético e o semi-sintético tem 25% de aditivos, enquanto que o mineral possui cerca de 15% de seu total. A classificação API se seguiu cronologicamente para SE, SF, SG, SH, SJ, SL e hoje, estamos na SM. Isto é uma sequência de melhoria de nível de desempenho. Os lubrificantes modernos são multiviscosos, o que significa poder trabalhar a altas e baixas temperaturas ambientes com igual poder de lubrificação.
O grande mal dos motores modernos é o surgimento de borra de óleo. Ela surge quando não se troca o óleo dentro do prazo regulamentar, ou se “remonta” o óleo quando o nível está baixo sem trocar o óleo velho, por uso de combustível adulterado, veículo trafegar somente em trânsito pesado sem trocar o óleo como exigido para esta situação, etc. Para solucionar este problema, alguns fabricantes estão lançando óleos com função antiborra, adicionando um aditivo específico. Outros aditivos podem ser antiespumantes, antidesgaste, antioxidantes, agentes de adesividade e multiviscosidade, dentre vários.
Um aditivo detergente/dispersante torna o óleo escuro com poucas horas de uso, o que é normal e pouco conhecido de mecânicos, gerando reclamações infundadas. Um veículo mais antigo pode usar um óleo mais moderno, ou seja, de classificação igual ou superior à sua especificação original, desde que respeitada sua viscosidade original. Por exemplo, um motor que especifique óleo de classificação SF 20W50 poderá funcionar sem problemas com um SL 20W50. O que não pode é o contrário, usar um óleo de classificação inferior ao especificado.
Portanto, fica a lição: quando for trocar o óleo do seu carro, não se atenha apenas à viscosidade correta mas também à classificação, que tem que ser sempre igual ou superior à original. Lembre-se também que quando trocar o óleo por outro de categoria superior, troque também o filtro e drene bem o carter, para não haver contaminação ou mesmo reação entre os aditivos. Como hoje em dia existem diversos produtos no mercado e cada um alegando ser melhor do que o concorrente, qual comprar? O 10W30? O 5W40? A marca você escolhe, mas sugiro que opte por uma marca conhecida e de confiança, não apenas pelo preço. Quanto à viscosidade, sempre siga a especificação do fabricante do seu carro e não a do frentista.
* Marcos Serra Negra Camerini é engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica da USP, pós-graduado em administração industrial e marketing e engenharia aeronáutica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Também é consultor de empresas e é diretor geral da Tryor Veículos Especiais Ltda.
Seu site é www.marcoscamerini.com.br.
