A privatização das ferrovias brasileiras não foi um erro de cálculo, nem uma experiência que “não deu certo”. Foi uma decisão política consciente, cujos efeitos ainda sangram no território, na economia e na vida cotidiana do país. A destruição do sistema ferroviário nacional, e em especial das estações, não aconteceu por acaso, nem por problemas regionais isolados. Foi um projeto de desmonte, executado de forma sistemática.
A antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB) é um retrato fiel desse processo. Antes da privatização, a NOB contava com 122 estações ferroviárias ao longo de seu eixo entre Bauru e Corumbá. Essas estações não eram apenas pontos de parada; eram centros de vida, trabalho, circulação, identidade e formação urbana. Hoje, menos de 40 dessas estações ainda existem fisicamente. O restante foi demolido, vandalizado ou abandonado até virar ruína. Mesmo entre as que permanecem de pé, a maioria está desativada, sem uso público, sem manutenção e sem qualquer projeto de reintegração social. O trilho foi mantido apenas onde interessava ao lucro. Todo o resto foi descartado.
Bauru, berço da Noroeste, sintetiza essa tragédia. A cidade que foi nó ferroviário estratégico, que concentrou linhas, oficinas, trabalhadores e estações, hoje assiste à deterioração do seu principal símbolo. A estação está sob responsabilidade do poder público municipal, mas segue sem função social, sem política de preservação e em franca deterioração. Quando nem o coração da ferrovia foi preservado, fica evidente que o problema não foi local, nem administrativo: foi estrutural.
Esse mesmo roteiro se repetiu em escala nacional. Antes das privatizações e do desmonte da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), o Brasil contava com mais de 1.700 estações ferroviárias operacionais. Eram pontos em capitais, cidades médias e áreas rurais, garantindo integração territorial, mobilidade e escoamento da produção. Após as privatizações, a esmagadora maioria foi desativada. Milhares perderam sua função; muitas foram demolidas ou entregues à omissão do poder público. Isso demonstra que não se tratou de uma falha de gestão pontual, mas de uma decisão nacional deliberada, que eliminou o transporte de passageiros e reduziu a ferrovia a um simples corredor de carga voltado ao interesse privado.
A privatização não desativou apenas estações; desativou territórios, economias locais e vínculos sociais. Trabalhadores foram descartados, cidades foram isoladas e o patrimônio construído com o dinheiro da nação foi tratado como entulho.
O resultado dessa escolha é perverso. Ao optar pelo modal rodoviário como principal meio de transporte, o Brasil escolheu o caminho mais caro e desigual. O frete sobe, o alimento encarece e o custo de vida aumenta. As estradas, sobrecarregadas, se deterioram rapidamente, exigindo investimentos constantes pagos pela sociedade. O país tornou-se refém de um modelo concentrador, poluente e altamente vulnerável. Isso não é eficiência; é dependência estrutural.
Os fatos indicam que o atual modelo de concessões privadas é incompatível com a integração territorial e o desenvolvimento nacional. Reverter esse caos exige a retomada do papel do Estado, submetendo qualquer parceria ao interesse público. Este abandono, contudo, não se limita às estações. Em breve, será necessário abordar também o descarte do maquinário e o imenso cemitério ferroviário que se espalha pelo país — parte do mesmo projeto que tentou inviabilizar não apenas o nosso passado, mas o futuro das ferrovias brasileiras.