O modelo de concessões adotado pelo Brasil está desatualizado, basta ver que nos países desenvolvidos já não é utilizada tais formas de transferência de serviços públicos para que a iniciativa privada os preste por sua conta e risco
Vejamos por exemplo, nos casos de concessões de rodovias: o governo brasileiro transfere o patrimônio público (a rodovia já existente) para que a empresa privada a administre e duplique suas vias; autoriza através do cronograma de obras apresentado no processo licitatório, que a primeira obra a ser construída seja a praça de cobrança de pedágio, ou seja, o cidadão estará pagando por uma obra que ainda não utiliza; a obra (duplicação) é realizada através de recursos públicos, pois é o governo que a financia, geralmente através do BNDES com juros subsidiados e carência para o início dos pagamentos.
Ora, que vantagem leva o cidadão brasileiro com isso? Visto que tal modelo além de trazer enormes prejuízos ao erário público ainda é agravado pelo cerceamento do direito constitucional de ir e vir, que não teceremos maiores comentários, pois não é o tema principal aqui tratado.
O modelo ideal seria aquele em que o Estado concedesse a exploração, mas a empresa vencedora da licitação teria que construir uma nova rodovia, com recursos da iniciativa privada e que somente fosse iniciada a cobrança do pedágio nos trechos onde a obra já tivesse sido efetuada, ou seja, o cidadão pagaria pelo que já estaria utilizando. Dessa forma o cidadão teria respeitado o seu direito de ir e vir, pois caso optasse poderia utilizar-se da estrada pública de pista simples (bem de uso comum do povo) sem nenhuma restrição.
Outra falha em tal modelo de concessão é a falta de acompanhamento do contrato. A propósito reiteramos a necessidade de que autoridades francanas deveriam checar a duplicação do entorno de Franca, pois pelo que foi divulgado à época da concessão, a empresa operadora dos pedágios deveria construir às margens da rodovia avenidas marginais. Algumas foram executadas, outras não, como por exemplo, entre a Vila São Sebastião, Jardim Guanabara e Parque Vicente Leporace, em alguns locais somente fizeram a terraplanagem sem dar continuidade a futura avenida marginal. Nos fundos da Vila Santa Luzia há uma área que impede a ligação. Outro local não concluído é entre a Unifran e o conjunto poliesportivo, onde há uma alça paralela asfaltada até certo ponto sem continuidade.
Enfim, o modelo de concessão adotado pelo Brasil, além de ser totalmente contrários aos interesses patrimoniais e econômicos, não são efetivamente controlados quanto a seu cronograma de execução para o cumprimento das obras previstas contratualmente. Coisas do Brasil!
ÔNIBUS - LOTAÇÃO MÁXIMA
Quando adquirimos qualquer veículo, em seu certificado de registro consta especificamente a quantidade máxima permitida de passageiros. O Código de Trânsito Brasileiro determina e dá a competência ao Contran (Conselho Nacional de Trânsito) para que baixe resoluções quanto às lotações máximas permitidas para cada tipo de veículo, inclusive ônibus. O Contran para o cumprimento de suas regulamentações, através de estudos técnicos, principalmente utilizando-se do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), estipula para os ônibus os limites máximos de passageiros sentados e em pé, publicando tais resoluções. As montadoras que comercializam os ônibus, por sua vez, na linha de montagem já afixam nos veículos plaquetas indicativas do número de passageiros permitido para aquele veículo, de acordo com as instruções do Contran.
Que nos desculpem o Legislativo local que aprovou lei limitando o número de passageiros em pé nos ônibus coletivos de nossa cidade, em que pese a “boa intenção” o fato é que não possuem competência legiferante para tal limitação. O interessante é que o vício de competência não foi argüido pelas respectivas assessorias, ou será que foi? Não é o caso em tela, mas existem políticos que preferem não ouvir se o projeto é legal ou não, dando continuidade a tramitação, somente para passar ao cidadão (geralmente desconhecedor do emaranhado de leis) a aparência de ter apontado a solução para certos problemas. Apenas como exemplo, se o vereador pudesse legislar sobre a lotação de veículos, poderia determinar que em Franca os carros populares somente pudessem circular com três passageiros, ou moto com apenas o condutor, etc.
FIM DA ENERGIA NUCLEAR
O desastre da Usina Nuclear de Fukushima, no noroeste do Japão, provocou o começo do fim de uma “ilusão”, pois todas as certezas defendidas em prol das usinas nucleares caíram por terra. Antes do acidente, havia previsão de construção de mais uma dezenas de novas centrais atômicas em vários países, por três razões principais: 1) a perspectiva de esgotamento do petróleo e o crescimento da demanda de energia nos países emergentes; 2) a busca de energia que não agredisse o meio ambiente, a chamada “energia limpa”; e 3) A busca da soberania energética, da não dependência dos países exportadores de petróleo, o baixo preço final da eletricidade gerada através da energia nuclear e, até então, a propalada segurança do sistema.
A calamidade de Fukushima provocou o cancelamento de vários projetos, exatamente em razão de ter ocorrido no maior centro tecnológico do planeta. Ora, se nem a mais avançada tecnologia conseguiu evitar o desastre nuclear, que nunca será um evento localizado, mas sim mundial, pois a radioatividade não respeita fronteiras e limites geográficos, imagine o que ocorreria em países que não dominam tal sistema. Em síntese, queiram ou não, o ser humano ainda não domina totalmente os efeitos e o desencadeamento da fusão nuclear.
Toninho Menezes
Advogado, administrador de empresas, professor universitário - toninhomenezes@comerciodafranca.com.br
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