Os portos e a municipalização

Promulgada em 1993, a Lei dos Portos surgiu dentro do espírito da descentralização, um dos ventos promissores do início dos anos 90. Acabava com a centralização obtusa da Portobrás, e dava autonomia a cada porto para ser gerido por um Conselho da Autoridade Portuária, com plenos poderes. O CAP contaria com a participação de representantes dos trabalhadores e dos usuários dos serviços portuários. Caberia ao órgão, também, definir tarifas, índices de produtividade. O CAP seria gerido por quatro blocos, um com representantes do poder público; outro com representantes da administração e dos operadores; um terceiro com representantes dos trabalhadores e um quarto com representantes de usuários. Havia uma amarração política complexa a ser tentada. Como em todo início de processo, havia margem para erros, que teriam que ser consertados com o tempo. Onde o modelo funcionou, foi sucesso absoluto. O mais eficiente porto brasileiro é o Porto Municipal de Itajaí (Santa Catarina). Na partida, houve um Pacto de Transição Negociada com os trabalhadores, visando conferir maior eficiência ao porto. Chegou-se a um acordo meticuloso discutido e assinado por todas as partes. Ninguém perdeu. Como o pacto era de crescimento, garantiu-se aos trabalhadores a manutenção da renda. Só que o crescimento da renda não seria proporcional ao crescimento do porto. Todo ganho de produtividade decorrente de investimentos em modernização, seria apropriado, na maior parte, pelos investidores. Todo ganho decorrente de redução de custos-de-mão de obra, pelos trabalhadores. Definido o pacto, todas as partes saíram percorrendo o Sul todo, atrás de clientela para o porto. Por exemplo, ia a Caxias do Sul ou Novo Hamburgo um ônibus com representantes de todas as partes do porto. Lá, ouviam as demandas dos empresários. Se o problema fosse de mão-de-obra, estava lá o sindicalista para ouvir e resolver; se fosse de instalações, a autoridade portuária. O movimento do porto saltou de 20 mil para 530 mil containers ano. Porque esse aprendizado não valeu para outros portos? Porque a partir de 1998 houve uma volta à antiga centralização. Ainda no governo FHC foi criado o GEMPO (Grupo Executivo de Modernização Portuária). Depois, a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviário). Por decisão de um almirante, em 1998 foram reintegrados todos os funcionários da Portobrás que haviam saído dentro de um Plano de Demissão Voluntário. E o torniquete da centralização sufocou o modelo. Hoje em dia, cada decisão do porto de Santos, por exemplo, até a mais banal, tem que passar por Conselho Deliberativo e Fiscal (porque é uma S/A), pelo Tribunal de Contas, Advocacia Geral da União (AGU), porque é ente público; e pela Antaq, Ministério dos Transportes e mais um sem-número de siglas, porque é do setor portuário. O modelo inicial seria retomar o espírito da Lei dos Portos, e estabelecer um poder compartilhado em cada porto, mas com forte atuação do município FEDERALISMO - 1 O pacto que juntou os Estados de Minas Gerais, Espírito Santo e Goiás para trabalhar conjuntamente a questão da infra-estrutura é a primeira tentativa de articular o federalismo brasileiro, sem deixar a iniciativa com o governo federal. Um amplo trabalho, coordenado por Eliezer Baptista, ouvidas as partes, permitirá ganhos de eficiência enormes nos investimentos combinados dos três Estados. FEDERALISMO - 2 O pacto foi batizado como a Carta de Belo Horizonte. Em seguida, criou-se uma força-tarefa com representantes dos três governadores, para definir as prioridades, ouvir todas as forças envolvidas com o problema da logística e compatibilizar interesses. Em oito meses foram mapeadas 21 cadeias logísticas, projetadas para os próximos vinte anos, para identificar futuros estrangulamentos. O Rio de Janeiro quer entrar no pacto. IMPOSTOS Uma das grandes esperanças da logística brasileira é a volta da navegação de cabotagem - a que percorre a costa do País. Só que se esbarra em uma questão paradoxal. Um navio que saia de Santos e vá para o Nordeste terá que pagar 35% de impostos. Um navio que chega da China ou de qualquer outro país e desembarca em Santos, não paga um centavo. Esse é o menor dos problemas para se ter uma cabotagem revigorada. MEIO-AMBIENTE Um erro de tradução está atrapalhando a dragagem dos portos. Por ocasião da definição de uma lei ambiental para os portos, decidiu-se adotar o modelo de um determinado país europeu. O modelo definia limites de poluição no local onde seria depositado o material dragado. Errou-se na tradução e colocou-se que o local a ser analisado seria o de partida, justamente onde está se dragando. Com isso inviabilizou a dragagem. FERROANEL Há consenso de que a mais importante obra para o sistema ferroviário brasileiro será o ferroanel de São Paulo. Com 66 quilômetros de extensão, permitirá desviar o traçado, evitando entrar nas cidades. Resta resolver o problema da entrada no porto de Santos, dominado pela MRS. Recentemente a MRS fechou um acordo com a ALL para compartilhar a infra-estrutura do porto e colocar uma terceira bitola.