Receitas para a logística

O engenheiro Renato Pavan era presidente da Fepasa na época de sua transferência para o governo federal, dentro do processo de renegociação da dívida paulista. Integrou o grupo que no início dos anos 90, sob a coordenação de Eliezer Baptista, produziu o primeiro documento relevante mapeando a infra-estrutura logística nacional. Recentemente, ele produziu o documento Gargalos Logísticos e Institucionais, com um diagnóstico relevante sobre o tema. Transporte Rodoviário - A falta de oferta de outros modais dificulta a sua substituição. Além disso, o setor rodoviário está desregulamentado: há concorrência predatória, estradas sem fiscalização de peso e ausência de controle das horas trabalhadas pelos caminhoneiros. Com um possível crescimento econômico anual de 5%, sem que os outros modais estejam estruturados, haverá pressão em cima do frete rodoviário, o que deve onerar o custo dos produtos e diminuir as margens dos produtores. O Governo Federal deve definir as rodovias federais troncais de interesse nacional, concluí-las e mantê-las. As de interesse estadual devem ser transferidas para os Estados, juntamente com os recursos adicionais da Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico (CIDE). Transporte Ferroviário - Para se livrar o mais rápido possível da Rede Ferroviária Federal, houve transferência para o setor privado de forma irresponsável, diz ele. Pedaços de ferrovias deveriam ter sido transformados em eixos ferroviários contínuos e complementados, com acesso direto aos portos. Não foram. No Porto de Santos, a concessão é da MRS Logística S.A. Somente ela pode entrar livremente no porto. Fora dele, existem outras companhias disputando a tapa o acesso às linhas que levam a Santos e Guarujá e aos terminais marítimos. Essas outras companhias demoram até 90 horas para entrar e sair do porto. Fatos como esse se repetem por todo o Brasil. O regulamento ferroviário tem que ser imediatamente modificado para permitir a interpenetração dos sistemas, pagando-se apenas os custos da manutenção. Cabotagem - O Brasil tem 8 mil quilômetros de costa marítima e 70% do Produto Interno Bruto (PIB) está a 500 quilômetros da costa. O transporte aquaviário marítimo é o de menor custo e o menos poluente. Assim, a intermodalidade cabotagem-ferrovia é a solução para o inter-regional. Isso ainda não está em funcionamento porque as ferrovias mais eficientes estão saturadas com o transporte do minério de ferro, e nem todas acessam adequadamente os portos. A solução passou a ser o afretamento de navios, o que representa um custo de US$ 10 bilhões por ano em dinheiro que deixa o País. Por outro lado, por causa febre de construção de novos navios post-panamax, os navios atuais - ainda bem conservados e eficientes - podem ser adquiridos, pelo menos para a cabotagem. Essa será a grande revolução no transporte brasileiro, mas que necessita da vontade política para vencer a barreira imposta pelo lobby do setor. Com navios baratos, haverá frete barato. Transporte Fluvial - É importante que se permita a importação de barcaças usadas de outros países, desatrelando a política do transporte fluvial dos estaleiros nacionais. ESTATÍSTICAS Explicação do ex-Secretário de Segurança Saulo de Castro Abreu para a discrepância entre as estatísticas de assalto a banco da Secretaria e da Febraban (que deu duas vezes mais): "Provavelmente a Febraban computou roubo a carro-forte ou a cliente nas proximidades ou no interior do banco. Se colocar lado a lado e destrinchar os critérios, os dados serão os mesmos". Faltou explicar onde entraram os dados de assalto a carro-forte. LADEIRA ABAIXO Ontem o dólar chegou a encostar nos R$ 2,00. O BC precisou anunciar um leilão de "swap reverso" de US$ 3,1 bilhões para impedir que atravessasse a barreira psicológica dos dois reais. Foram necessárias duas intervenções pesadas do BC para o dólar ficar em R$ 2,028. Muito esforço para pouco resultado. É questão de dias para o dólar descer aos R$ 1,90. CHOQUE FISCAL Com a entrada da nota fiscal eletrônica, a criação da Super Receita e a integração dos bancos de dados com os Estados e a ampliação da penhora online, a fiscalização tributária ganhará eficiência inédita. Bom de um lado, mas pode ser a pá de cal em muitos setores de pequenas e médias empresas sufocadas pela concorrência externa e pela gradativa cartelização da economia brasileira. IED NO BRASIL - 1 IED é a sigla de Investimento Estrangeiro Direto. No ano passado o Brasil ficou em segundo lugar na América Latina, com US$ 18,78 bilhões, atrás do líder México, com US$ 18,94 bilhões. As duas economias também são as maiores da região. A principal razão foram a estabilidade econômica, mas, principalmente, a alta dos preços dos produtos básicos, estimulando investimentos no setor primário da economia. IED NO BRASIL - 2 Quando se compara com o resto do mundo, o IED continua a cair na América Latina, refletindo a pouca pujança econômica da região. A queda foi pelo segundo ano consecutivo. Representou 8% do IED global, a menor taxa dos últimos 15 anos, segundo a CEPAL (Comissão Econômica para a América Latina), No total foram US$ 74,4 bilhões de IED, alta de 1,5% em relação a 2005. GÁS VEICULAR Cinco por cento da frota brasileira de veículos leves já é movida a gás. São mais de 1.350 postos abastecendo 1,4 milhão de veículos movidos a álcool. Segundo os especialistas, é o pior aproveitamento possível para o gás, que tem aplicações muito mais nobres em processos industriais ou na petroquímica. Com o avanço do etanol, o gás veicular tenderá a perder posição, apostam os analistas.