Logística, integração nacional e comércio exterior

O programa de recupe-ração da malha rodoviária iniciado pelo Governo Federal, embora paliativo, enseja oportuna discussão sobre um dos principais óbices ao desenvolvimento do País, pois em 2003 a Confederação Nacional da Indústria (CNI) e a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) já haviam observado que as rodovias, ferrovias e hidrovias demandariam investimentos de R$ 7,5 bilhões, R$ 3 bi-lhões e R$ 2,5 bilhões nos anos seguintes. Esse impasse tem se agravado em razão de dois fenômenos: (1) a interiorização da economia, fruto da expansão das fronteiras agrícolas do País em direção às regiões Norte e Centro-Oeste e da migração de indústrias em busca de mão-de-obra barata; e (2) o crescimento exponencial das exportações, que já somam 25% do PIB. Isso tudo tem sobrecarregado o nosso já combalido sistema de transportes, exigindo proporcional vascularização do território nacional. Apesar da desconcentração constatada nos últimos anos, a matriz logística brasileira ainda é um contra-senso, pois 59% das cargas são deslocadas por rodovias, 24% por ferrovias e 15% por hidrovias, cujos custos operacionais são, respectivamente, US$ 0,056/tkm, US$ 0,016/tkm e US$ 0,009/tkm. Segundo recente estudo da UFRJ, a ineficiência logística custa ao País R$ 115 bilhões anuais. A produtividade do transporte rodoviário nacional é cinco vezes inferior à do sistema americano, posto que 82% das estradas continuam em estado precário. As perdas afetam principalmente o agronegócio: o deslocamento de uma tonelada de soja até o porto custa US$ 15 nos EUA, US$ 14 na Argentina e US$ 35 no Brasil. Além disso, cerca de 6% da safra é perdida com a trepidação dos caminhões em vias esburacadas. Prejuízos de igual escala ocorrem nos portos com multas e atrasos no processo de embarcação, pois as instalações carecem de automatização, faltam contêineres e os navios têm de esperar em filas, encarecendo o frete marítimo e gerando custos adicionais de US$ 1,2 bi-lhão/ano. Isso sem contar a perda de clientes externos em razão do descumprimento de prazos, num mercado internacional onde credibilidade é essencial. O Plano Plurianual de Investimentos 2004-2007 previa gastos em infra-estrutura no valor de R$ 296 bilhões, dos quais 13% seriam desembolsados pela iniciativa privada no âmbito das PPPs. O primeiro lote destas possui 9 projetos ferroviários e 7 rodoviários, orçados entre R$ 100 milhões e R$ 2 bilhões. Poucos, porém, já saíram do papel, ao que se soma a para-lisação de 111 obras por falta de verbas ou licença ambiental. Em razão do imobilismo governamental, muitas empresas têm aportado recursos próprios em transportes e terceirizado serviços de logística, de sorte que os investimentos privados no setor atingiram US$ 4,6 bilhões em 2005. Por sua vez, o Palácio do Planalto tem buscado contornar a escassez orçamentária fortalecendo o tradicional papel do Exército na integração nacional. Dentre as principais obras concluídas pelos mi-litares em 2005 constam a adequação da BR-381 e BR-458, bem como construção da BR-282. Em andamento encontra-se a abertura das rodovias BR-407, BR-401 e BR-458, além da recuperação da BR-135, BR-153 e BR-353. Porém, como o Brasil dispõe de apenas 11 Batalhões de Engenharia, o emprego das Forças Armadas constitui solução complementar. Tendo em vista esse quadro restritivo, não resta outra opção senão priorizar os projetos conside-rados emergenciais pela indústria nacional, enumerados em estudo detalhado da CNI e avaliados em R$ 3,3 bilhões: Corredor SP-RJ-MG-BA, Corredor Zona Franca de Manaus-São Paulo (via Porto Velho), Corredor SP-RS, Corredor Nordeste e Corredor Multimodal Centro-Oeste. A longo prazo, afiguram-se vitais dois projetos: (1) a Hidrovia Tocantins-Araguaia, ao ligar o Centro-Oeste aos portos da Amazônia num percurso de 2.400 km, reduziria em US$ 30/ton. o custo de transporte da safra regional para a Europa e aliviaria a sobrecarga nos portos do Sul e do Sudeste, que escoam 75% das exportações; (2) o Eixo Interoceânico do Sul, já iniciado pela companhia Odebrecht, ligará o Acre aos portos peruanos de San Juan, Matarani e Ilo numa extensão de 810 km, abrindo-nos uma saída para o Pacífico. Tais são, numa visão preliminar, os pontos de estrangulamento logístico de cuja superação dependem a competitividade dos produtos nacionais no exterior e a integração geoeconômica do País. EDUARDO CRUZ é Bacharel em Relações Internacionais pela Unesp-Franca, graduando de Direito na FDF e Revisor do Comércio da Franca