A privatização das ferrovias no Brasil não foi um erro de gestão ou uma fatalidade; foi um massacre planejado. O que se operou na RFFSA foi uma amputação deliberada da inteligência industrial e o assassinato de um ecossistema social que pulsava no balanço dos vagões. Escrevo estas linhas fundamentada na minha experiência de quase 40 anos de trabalho e militância no Sindicato dos Ferroviários, onde acompanhei de perto cada etapa desta destruição.
É preciso coragem para dar nome aos bois: essa tragédia é um projeto de negligência suprapartidário. Uma política de terra arrasada que uniu todos os espectros políticos nas últimas décadas. 30 Anos de Inércia: A Noroeste como laboratório
Neste ano de 2026, completamos exatos 30 anos da primeira concessão ferroviária do país. Em junho de 1996, a nossa Noroeste do Brasil (SR-10) foi a primeira a ser entregue, servindo de bucha de canhão para um modelo destruidor. O que aconteceu em Bauru foi o espelho fiel do que se deu em cada uma das outras 17 superintendências da Rede Ferroviária Federal.
Ao longo dessas três décadas, passamos por governos de direita, centro e esquerda. É fundamental dizer claramente: tudo e todos passaram pelo poder, mas nenhum alterou esse quadro. Pelo contrário, a ferrovia virou um "fantasma de conveniência": o assunto só ganha importância nos discursos em ano eleitoral. Passada a eleição, os trens voltam para o esquecimento e as promessas de revitalização descarrilam no deserto do descaso. O trilho foi tratado como estorvo e o ferroviário como custo operacional por todas as matizes ideológicas.
O Massacre em Números: Do Nacional ao Local
Para entender a magnitude do crime, basta olhar para a queda livre dos postos de trabalho. No final da década de 80, a Rede contava com cerca de 110 mil empregados em todo o país. No momento do leilão, esse número já havia despencado para 42 mil. Hoje, o que resta nacionalmente é um deserto técnico e humano.
Na nossa Noroeste (SR-10), o cenário é ainda mais desolador. Em 1991, resistíamos com mais de 4.000 empregados. No ato da privatização, em 1996, restavam apenas 1.650. Hoje, em 2026, a malha da antiga SR-10 sobrevive com um esqueleto pífio de menos de 200 empregados diretos para cuidar de 1.600 quilômetros de trilhos. Como garantir segurança e manutenção com esse contingente? A resposta está no estado terminal das nossas linhas.
O Saber Assassinado e o Tecido Social
A inteligência ferroviária era a base da nossa autonomia técnica. Nas regionais da RFFSA e na antiga Paulista, existiam os Centros de Formação Profissional. A nossa escola Eng. Aurélio Ibiapina era o berço de mestres que não apenas substituíam componentes; eles os fabricavam. Ao extinguir essas "escolinhas", o Brasil trocou criadores por dependentes de tecnologia importada. O conhecimento acumulado foi jogado no lixo da história em nome de um lucro que nunca chegou ao povo.
Mais do que técnica, a ferrovia mantinha uma estrutura de bem-estar social que o Estado jamais conseguiu replicar. Falar do Esporte Clube Noroeste é falar do sacrifício do ferroviário. O clube não caiu do céu; os ferroviários pagavam o clube por meio do desconto em folha. O Norusca era deles. A "Panela de Pressão" era o epicentro social onde aconteciam carnavais inesquecíveis e apresentações como o famoso "Periquitos em Revista" — o carnaval no gelo que movia o orgulho de uma cidade inteira. Somam-se a isso o Hospital Salles Gomes e bairros como a Vila Falcão e a Bela Vista, que são filhos diretos dos trilhos.
O Sacolejo da Vida e a Cicatriz Urbana
O transporte de passageiros era o motor de uma economia de subsistência que o Estado decidiu tornar invisível. Quem não se lembra do baldeio em Bauru rumo à "Ferrovia da Morte"? Cada parada ao longo da linha era o sustento de famílias de ambulantes que viviam da "economia das janelas". Perder a vendedora de café e de pamonha na plataforma não foi um detalhe estatístico; foi a destruição do prato de comida de milhares de famílias.
Hoje, o que resta em Bauru é uma facada no coração. O centro está às moscas, com hotéis e comércios golpeados pelo fim do fluxo humano. Prédios históricos são demolidos para virar estacionamentos. A história de uma classe está sendo moída para dar lugar a pátios vazios de asfalto. Assistimos agora ao capítulo final: a concessionária Rumo pretende devolver o trecho que ela mesma deixou apodrecer, sem qualquer ônus pelo sucateamento.
Pare, Olhe e Escute. Nas ferrovias, o aviso é claro: Pare, Olhe e Escute. Trinta anos depois da primeira martelada do leilão, esse alerta ganha um significado fúnebre. Se pararmos para analisar o rastro de destruição e escutarmos o silêncio das plataformas, a pergunta é uma só: quanta vida se perdeu nesse processo?
Perdeu-se a vida de quem tinha orgulho de ser ferroviário. Perdeu-se a vida de cidades que respiravam o trilho. Não queremos apenas museus ou mausoléus de ferro; queremos uma Ferrovia Viva, onde a tecnologia e a educação ocupem as estações e o trem volte a ser o pulso do desenvolvimento.
O trem parou, e o que restou foi o silêncio doloroso de uma cidade que luta para não esquecer sua grandeza. Afinal, o Brasil perdeu o trem da história?
Ainda dá tempo de reembarcar?