Ponte do tietê

De balsa a balsa, a história se repete...

De balsa a balsa, a história se repete...

Pederneiras - Ao mesmo tempo em que um rio traz inegáveis benefícios às cidades situadas às suas margens

(que habitualmente foram criadas em razão das facilidades proporcionadas pelas águas), também cria problemas que desafiam a engenharia, quando surge a necessidade de transpor suas águas.

A ponte sobre o rio Tietê, situada na altura do km 200 da rodovia João Ribeiro de Barros (Bauru-Jaú), tem sido fonte de constantes problemas, que geram discussões intermináveis. Interditada pela última vez no dia 23 de abril, a ponte está sendo recuperada, mas estudos indicam que a única solução definitiva é a construção de uma nova. Atualmente, o trajeto entre Bauru e Jaú só pode ser feito através de desvios, por estradas secundárias, ou com a utilização das balsas, que funcionam ininterruptamente - não sem gerar protestos, como aquele protagonizado, em 14 de maio, pelos estudantes que moram em Pederneiras e solicitavam preferência, no momento de embarcar, para os Ãnibus que os transportam às Faculdades de Jaú. Segundo o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), até a interdição da ponte, circulavam por ela, diariamente, 6,4 mil veículos. Atualmente, há três balsas em operação, duas delas com capacidade para 60 veículos e outra com capacidade para 30.

O intenso debate e os problemas que emergiram desde que a travessia do rio passou a ser feita de maneira alternativa fez com que a reportagem do Jornal da Cidade se perguntasse: como era realizada a travessia do rio, antes de existir a ponte atual?

O JC pesquisou os arquivos do Museu Histórico de Jaú e da Biblioteca Municipal de Pederneiras, entrevistou várias pessoas que testemunharam a evolução da região ao longo das últimas décadas e conseguiu reunir as informações componentes do texto a seguir. Vale destacar que parte das informações foi colhida através de depoimentos pessoais e, portanto, está sujeita a eventuais equívocos da memória, eis que muito tempo já se passou. A maioria dos dados (incluindo datas mencionadas), porém, foi confirmada através de jornais da época.

O início

O primeiro veículo a transpor o rio Tietê de uma margem a outra, após o barco, foi o trem. Só depois foi possível a passagem de automóveis. A primeira ponte construída para ligar Pederneiras a Jaú foi inaugurada em 1904 e permitia a passagem dos trens da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (posteriormente chamada Fepasa e, hoje em dia, Ferroban). Esses trens, à época, utilizavam a bitola estreita (ou seja, a largura entre os trilhos era de aproximadamente 1,25 metro).

Nesse período, a locomoção de automóveis entre uma margem e outra do rio era feito através de duas balsas, que circulavam entre as margens pederneirense e jauense do rio. O primeiro porto existente se chamava Porto Coimbra. Era lá que as balsas atracavam. Em seguida, o local da travessia foi alterado, e o novo porto foi batizado como Carapina. Após alguns anos, o local foi novamente alterado, e o novo porto ficou conhecido apenas como Porto Municipal. Uma das balsas pertencia

à Prefeitura de Pederneiras, enquanto a outra era mantida, segundo um antigo morador de Pederneiras, Alcides Rosin, por Norino Bertolini, pai de Giácomo Bertolini, que viria a ser prefeito de Pederneiras entre os anos de 1982-1988 e 1992-1996.

Mas a balsa não era como a que funciona atualmente, com um motor que a impulsiona e comandos para direcioná-la adequadamente. A balsa de então, além de muito menor

(comportava apenas quatro veículos, enquanto a atual carrega até 60), não tinha motor e era movimentada por seu condutor, que usava um varejão (espécie de remo mais comprido que os habituais, para chegar ao fundo do rio). Além da força do remador, a balsa se locomovia também graças à força da correnteza: abaixo da plataforma que carregava os veículos, eram amarrados vários botes, de forma a compor um sistema propulsor natural. Conforme a correnteza passava por entre os botes, em razão do posicionamento deles, a balsa era impulsionada em direção à outra margem do rio. Outro dado que merece destaque é a distância então existente entre as margens: era de aproximadamente 250 metros. A distância atual, de mais de um quilÃmetro, foi atingida depois que parte da água do rio foi represada, no início da década de 60, para subsidiar o funcionamento da usina hidrelétrica mantida pela Companhia Energética de São Paulo (Cesp) em Bariri. Quando houve o represamento, as águas invadiram as terras que compunham as margens de então, o rio tornou-se mais profundo e a distância entre as margens aumentou.

Mas, voltando ao início da história, a balsa, que funcionava impulsionada pela correnteza e pelo pobre remador, conduzia os automóveis por uma extensão muito menor, já que o rio não havia sido represado. E, para que não fugisse à rota prevista, na falta de equipamentos mais sofisticados, havia um cabo de aço amarrado a dois postes (um de cada lado do rio), que atravessava o rio e ao qual a balsa era presa. Por isso, ela seguia a trajetória determinada pelo fio. O sistema, porém, eventualmente acarretava problemas: quando o cabo de aço se rompia, a balsa deixava de seguir a rota prevista, e era preciso resgatá-la com um outro barco. Também quando o nível das águas estava abaixo do normal, a correnteza não era suficiente para impulsionar a balsa e ela não podia navegar.

O movimento de veículos não era grande, porém. Além da frota existente à época ser pequena, o transporte de produtos agrícolas era adaptado às condições de então, e não havia uma interdependência entre Jaú e Bauru ou Pederneiras. Na região de Jaú, o principal produto agrícola de então era o café - que apenas no início da década de 70 foi substituído, em massa, pela cana-de-açúcar. Depois de colhido, o café era transportado pelos trens da Companhia Paulista até Santos, onde era embarcado para o exterior. No ápice da colheita, os vagões da Companhia Paulista não eram suficientes para transportar a quantia de café existente. Então, o produto era levado até Barra Bonita e colocado em embarcações, que conduziam o produto até a primeira cidade onde o café pudesse embarcar nos trens das Estradas de Ferro Sorocabana. Através destas alternativas, portanto, o produto chegava a Santos.

Mesmo com alguns problemas, a balsa funcionou, transportando automóveis, até o início da década de 40, enquanto os trens se locomoviam através da ponte com trilhos de bitola estreita. Mas já se havia concluído que, quanto maior fosse a distância entre os trilhos, maiores seriam a estabilidade proporcionada ao vagão e a extensão da composição. Por isso, a bitola estreita foi gradualmente substituída pela bitola larga, que correspondia à distância de 1,80 metro entre os trilhos.

Ponte desativada é adaptada para carros

Em 15 de novembro de 1941, com grande festa, os novos trilhos foram inaugurados, em Pederneiras. Uma nova ponte foi construída, para atender ao sistema da bitola larga. A ponte antiga (da bitola estreita) foi então adequada à passagem de automóveis, surgindo, assim, a primeira ponte rodoviária sobre aquele trecho do rio Tietê.

Para que a ponte servisse à locomoção de automóveis, foram necessárias algumas adaptações, que levaram aproximadamente um ano para serem finalizadas. Assim, os automóveis só puderam começar a trafegar pela ponte ao final de 1942. Como a passagem dos trens permitia, a estrutura inicial era vazada - ou seja, a ponte não tinha chão em toda sua extensão, mas apenas estruturas metálicas que serviram como base de apoio para o assentamento de madeiras, fixadas da forma como era possível. Como não havia uma única tábua de extremo a extremo, mas várias delas pregadas isoladamente, a passagem dos automóveis ocasionava o balanço das tábuas e uma sensação de desconforto, para quem estava dentro do carro. Era inevitável a impressão de insegurança, embora a estrutura metálica não se movesse e a ponte fosse totalmente cercada. O receio era de que uma das tábuas se soltasse e o carro ficasse protegido das águas apenas pela estrutura metálica vazada.

Outro problema da ponte adaptada era sua largura, que só permitia a passagem de um carro por vez. Por isso, antes de entrar na ponte, o motorista tinha de averiguar se não havia um outro carro, seguindo no sentido contrário ao seu. Se houvesse, ele deveria esperar que o fluxo no sentido oposto acabasse para, então, seguir viagem.

Essa ponte adaptada, também com alguns problemas, era a

única alternativa de passagem para os automóveis até 1961, quando foi inaugurada a ponte ora interditada. Esta segunda ponte utilizada pelos carros foi concebida com a extensão necessária diante do represamento do rio, ocorrido aproximadamente no mesmo período. A construtora da ponte, aliás, foi a mesma que construiu o luxuoso condomínio de Alphaville, próximo a São Paulo.

Já a segunda ponte ferroviária (a primeira com bitola larga e que proporcionou a liberação da primeira, com bitola estreita, para ser utilizada por automóveis), construída muito antes do represamento, teve de ser inutilizada, depois do alargamento do rio. Por isso, foi construída uma terceira ponte ferroviária, que está em uso atualmente, ao lado do porto da hidrovia Tietê-Paraná, em Pederneiras.

Paralelamente à ponte ferroviária atualmente em uso, ainda podem ser vistas partes das estruturas das pontes antigas. A primeira ponte (da bitola estreita, adaptada para automóveis) foi construída entre as atuais pontes rodoviária e ferroviária. A segunda ponte para os trens fica após a ponte ferroviária atual, no sentido contrário ao da ponte rodoviária.

Depois de atender aos motoristas durante 38 anos, a ponte rodoviária atual dá sinais de que precisa ser substituída. Não há dúvida, porém, de que ela facilitou o tráfego entre Bauru e Jaú e proporcionou integração e desenvolvimento à região. Uma nova ponte, que já está projetada e deve consumir R$ 9 milhões, será a quinta a ligar uma margem a outra, naquele trecho do rio Tietê. Mais um desafio à engenharia...

Comparando a primeira forma oferecida aos automóveis para transpor o Tietê e a situação atual, um observador atento (especialmente se fosse professor de História) não resistiria a comentar, pois, que a história se repete...E as balsas estão aí, para confirmar!

Colaboradores

A pesquisa foi auxiliada pelos seguintes colaboradores: em Jaú, a diretora do Museu Municipal de Jahu, Rachel Cesarino de Moraes, o funcionário Régis Matiello, Abílio Cesarino e Wanderico de Arruda Moraes. Em Pederneiras, Wilson Ruiz Fernandes e Alcides Rosin.