Novamente a paralisação dos caminhoneiros tem ocupado espaço na mídia, porque pode provocar turbulências em diversos setores da sociedade, devido à importância do transporte rodoviário na matriz de transportes do País. Apesar da cobertura da imprensa, parece não haver considerações importantes sobre as reivindicações dos grevistas e as possibilidades de serem atendidas. Dentre as veiculadas, a redução do valor dos pedágios e o aumento do frete são as mais importantes para a categoria. Podendo ser definidas em uma reunião entre as partes interessadas, enquanto tratamento diferenciado nas multas de trânsito, segurança e melhoria das condições das pistas, por exemplo, podendo no máximo obter um compromisso público e político das autoridades e empresas responsáveis. Nos dois casos a paralisação deve terminar antes de ver a promessa cumprida.
Entretanto, ambas reivindicações mais importantes do movimento grevista correm o risco de fracassar, ainda que sejam atendidas. Aqui pode ficar um alerta para outros setores econômicos, que provavelmente passarão por processo semelhante. A característica básica do movimento é que ele está sendo conduzido por caminhoneiros autônomos e não por empresas de transporte rodoviário, embora essas tenham manifestado certa simpatia pelo movimento (informalmente), conforme pode ser constatado em reportagens recentes.
Assim, convém questionar porque o frete chegou a níveis tão baixos, já que a quantidade e o valor dos pedágios é atitude política dos governantes, e não tem relação direta com o comportamento da categoria. É uma atitude sumária imposta por projeto político.
Os valores pagos aos caminhoneiros sofreram quedas constantes em função do crescimento do número de ofertantes do serviço. Ou seja, o grande número de transportadores trouxe como conseqüência queda do poder de definir o valor do serviço que prestam, não acompanhado do crescimento da atividade econômica do país (aumento da oferta e redução da demanda). E assim, se viram obrigados a aceitar valores menores pela quilometragem rodada. Quanto a isto, o governo não pode fazer nada, e tampouco tem interesse, pois ele seria o primeiro a quebrar a regra da livre concorrência, tão exaltada nos últimos tempos.
O governo poderia até elevar por decreto o valor do quilômetro rodado, mas aqueles que contratam o serviço não mudarão sua posição. A pressão pela sobrevivência fará com que a maioria dos caminhoneiros aceite valores inferiores ao acordado.
Supondo que a imposição de valores mínimos para este tipo de serviço venha surtir algum efeito, ele servirá para aumentar a competitividade das grandes empresas, que graças ao capital e a tecnologia de gerenciamento de frotas que detêm, terão condições de oferecer transporte mais barato que o caminhoneiro tradicional, normalmente proprietário de um único veículo de transporte (muitas vezes sucateado). Portanto, tal hipótese apenas enfraquecerá ainda mais aquele que deveria ser beneficiado, além de alavancar a profissionalização do setor pelo crescimento das empresas de transporte rodoviário.
Quanto à redução de pedágio, a alternativa não é fácil de ser implementada. Na maior parte das rodovias que cobram tais tarifas são empresas privadas (concessionárias). Os governos que realizaram a licitação de concessão e exploração, previamente acertaram o valor das tarifas e suas formas de reajuste, fato que dificulta o poder de manobra do governo. E mesmo supondo que haja alguma redução nos preços, a tendência é que as grandes companhias de transporte rodoviário venham (a médio e longo prazos), dificultar a vida do caminhoneiro. Elas poderão transferir este ganho ao seu cliente, ou seja, reduzir o valor do frete. Portanto, o valor do frete baixo é decorrência de fatores associados a capital, tecnologia gerencial e a concorrência, coisas que nenhum decreto resolve em economias capitalistas.
Vale ressaltar, que o setor de transportes deve ser visto de forma não segmentada, se o objetivo buscado for a melhoria de sua eficiência. O país possui distribuição modal no transporte de carga excessivamente centrada na rodovia, conseqüência do processo estendido por várias décadas. Onde predominou o crescimento rápido e desproporcional do segmento rodoviário relativamente ao conjunto das demais modalidades (ferroviário e hidroviário). Portanto, torna-se imperioso buscar esforços voltados para a aplicação da intermodalidade, o que poderia representar grandes reduções de custo, já que a ineficiência global da infra-estrutura onera todos os segmentos econômicos.
(*) Dep. Engenharia de produção/Unesp: Prof. Dr. José de Souza Rodrigues, Prof. MSc. Leonardo F. Figueiredo Neto e Prof. MSc. José Almodova