As notícias que vêm do exterior são alentadoras em relação ao uso e à produção de álcool combustível no mundo.
Os Estados Unidos, que já produzem e consomem mais de 6,5 bilhões de litros, devem ampliar seu mercado até 2010 para 17 bilhões de litros. A China, terceiro maior produtor mundial, com 2,5 bilhões de litros, todos voltados para a indústria de bebida, deve investir até 2008, ano em que sediará as Olimpíadas, cerca de US$ 12 bilhões em medidas para reduzir a poluição, entre as quais está prevista a adoção de mistura de álcool à gasolina.
O Japão estuda a implementação no curto prazo de mistura de álcool à gasolina para substituir um derivado do petróleo, o MTBE, considerado prejudicial ao meio ambiente.
A Tailândia deverá produzir rapidamente cerca de 2,5 milhões de litros/dia de álcool para usar como aditivo à gasolina. Na Suécia foi lançado o veículo flexível (roda com álcool ou gasolina) e já está sendo utilizado álcool em 400 ônibus urbanos. No âmbito da União Européia, já existe uma determinação de substituir 20% dos combustíveis fósseis por combustíveis de origem renovável até 2020.
Voltando aos Estados Unidos, lá já rodam cerca 2 milhões de veículos flexíveis e aos poucos está sendo construída uma rede de distribuição de álcool pelo país.
Isto tudo não está ocorrendo por acaso. A recente reunião da ONU sobre mudanças climáticas realizada em Marrakesh, com o objetivo de implementar o protocolo de Kyoto, reforçou o conceito de que o mundo precisa mudar a matriz de energia baseada nos combustíveis fósseis, substituindo-a por combustíveis limpos e renováveis como o álcool combustível.
Infelizmente, o alento externo não tem contrapartida no mercado interno. Embora o álcool anidro, usado para aditivar a gasolina, numa proporção que varia de 20 a 24%, acompanhe a curva de crescimento da frota de veículos movidos a gasolina, o álcool hidratado, carro chefe do Programa Nacional do Álcool e que move a frota brasileira de veículos a álcool está sendo relegado à categoria de combustível de segunda classe.
A situação é preocupante. O carro a álcool, alternativa brasileira à crise do petróleo de 1973 e que chegou a representar uma frota de mais de 5 milhões de veículos, representando mais de 80% das vendas na segunda metade da década de 80, tem uma fabricação circunscrita a 1,0% das vendas totais de veículos leves no Brasil, insuficiente para conter um sucateamento anual da ordem de 300 mil veículos.
Embora a Volkswagen tenha aumentado a sua produção significativamente e outras montadoras como a GM tenham revelado o aumento da procura por veículos a álcool, o fato é que esse mercado é incipiente e dominado por uma frota envelhecida que cada vez consome menos.
Não é à toa que ano a ano cresce a poluição por ozônio na cidade de São Paulo. A substituição de veículos a álcool por similares a gasolina (embora esta tenha 22% de álcool) faz com que haja um aumento de compostos que, na reação com a luz solar, formam o ozônio.
Esse é apenas um dos aspectos. Outros são, a questão do emprego, uma vez que o carro a álcool gera 22 vezes mais empregos que o carro a gasolina, o grave risco que estamos correndo de jogar pela janela uma rede de abastecimento de mais de 25 mil postos espalhados pelo País e a estagnação do desenvolvimento tecnológico.
Não é lógico jogar fora todo um investimento da sociedade, que nos colocou na vanguarda e poderá nos dar a condição de ser um dos principais players da nova ordem mundial do século XXI. É preciso urgentemente rearticular a retomada da fabricação de carros a álcool, de tal forma que possamos produzir entre 200 e 300 mil veículos/ano para ao menos estancar a sangria e manter a frota renovada e no tamanho atual.
Do contrário, estaremos correndo risco de num futuro próximo estar importando veículos a álcool dos Estados Unidos. Daí será a vergonha nacional!
(*) Arnaldo Jardim é deputado estadual.