Ele é a "enciclopédia" do Fusca

Uma verdadeira enciclopédia do Fusca. Assim pode ser definido o encadernador bauruense José Luís Iemma, que além de ser um grande admirador do carro, possui um vasto e invejável conhecimento sobre sua história.

O “caso” de amor do encadernador com o Fusca começou quando ainda era criança. “Gostava de vê-lo na rua, pois ele chamava minha atenção. O carro tinha recursos inexistentes em outros, como o motor traseiro, o câmbio de quatro marchas e o espaço para até cinco pessoas”, relembra Iemma.

O fato de ser um automóvel que encarava todo terreno também o fascinava. Tal característica Iemma percebeu quando, no final da década de 50, visitava com o Fusca do pai seus avós bauruenses, pois ele ainda morava em São Carlos. “Vinha por um trajeto que não possuía estradas asfaltadas. Era uma viagem de várias horas e o Fusca não atolava. A única coisa que tinha de fazer era descer para jogar água no pára-brisa, pois não havia o esguichador”, conta.

Tamanho gosto pelo modelo da Volks fez com que o encadernador, que atualmente mantém na garagem um Fusca 1974, o tornasse muito mais do que um simples instrumento de transporte ou lazer. Iemma acabou fazendo dele, e principalmente de sua história, uma de suas grandes paixões.

Exemplo disso é que se tornou dono de uma coleção de miniaturas com verdadeiras raridades, como os exemplares dos anos de 1951, com porta-luvas furado e tanque de combustível alto, e de 1955, uma edição dourada comemorativa da venda de 1 milhão de Fuscas no mundo.

Também já escreveu dois livros, mas sem editá-los com fins lucrativos, apenas sobre o automóvel. No primeiro, ele resume a história do nascimento do Fusca e ainda sua trajetória no Brasil. No segundo, Iemma retrata a “vida” do modelo da Volks na Alemanha até a produção atual no México. As duas edições trazem, para delírio dos amantes pelo carro, cerca de 700 fotos e ilustrações.

Mas quem pensa que o encadernador pretende parar por aí está enganado. Ele já está em plena produção de sua terceira obra sobre o veículo, que deverá estar concluída dentro de um ano. Desta vez, Iemma irá destrinchar todas as aplicações da mecânica Fusca em outros segmentos, como os barcos, motores estacionários e ultra-leves. “Só neste livro serão cerca de 800 fotos, mais do que as anteriores somadas”, ressalta ele.

Predestinado ao sucesso

Mas onde o encadernador mais impressiona ao falar é quando começa a revelar o que sabe sobre a história do Fusca. Ele conhece, como poucos e com riqueza impressionante de detalhes, praticamente tudo sobre o surgimento do “carrinho”, seus modelos e derivados.

Nada escapa das informações adquiridas por Iemma ao longo de seus 30 anos de leitura sobre o assunto, a ponto de dominá-lo completamente. “Só no Brasil, o Fusca passou por 2.565 modificações, nos mais variados locais, mas sem perder seu design original, o que o torna ainda mais fantástico. Aqui, o carro ganhou vários tipos de vidros, lanternas, sistema de refrigeração, entre outras milhares”, conta o bauruense.

Para Iemma, o Fusca foi um carro predestinado ao sucesso. Ele explica que, durante a Segunda Guerra Mundial, a fábrica de Wolfsburgo onde o Fusca era produzido foi bombardeada centenas de vezes, mas as instalações essenciais à sua construção permaneceram intactas. “Ela foi destruída em mais de dois terços de sua área, mas os equipamentos de moldes e chassis não foram atingidos”, afirma o encadernador.

Ele acrescenta que como os ingleses, instalados dentro de sua zona de ocupação na Alemanha dividida após a Guerra, necessitavam de veículos para realizar serviços essenciais, a produção do Fusca foi retomada, mesmo de forma limitada e a duras penas, por intervenção do major Ivan Hirst. “Era uma forma de terapia ocupacional aos operários que não tinham o que fazer”, destaca Iemma.

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Os nazistas

Iemma enfatiza que os ideais nacionalistas de Adolf Hitler deram o “pontapé” inicial para o nascimento do Fusca. Ele conta que o nazista, que havia acabado de fundar o 3º Reich, sonhava com um país em que todo alemão pudesse ter acesso a um carro. “Assim, no Salão do Automóvel de Berlim de 1933, o Berlim Auto Show, Hitler prometeu que implantaria um carro para o povo”, diz o bauruense.

Papel decisivo nesse sentido, acrescenta Iemma, também teve Ferdinand Porsche, que já havia desenvolvido protótipos de carros populares, que lembram bastante o Volkswagen definitivo, para dois fabricantes de motocicletas - NSU e Zundapp. Estes abandonaram seus projetos por julgarem os investimentos elevados demais e o impasse só começou a se resolver em 1934, quando Porsche recebeu apoio oficial do governo alemão.

Assim, durante o próprio salão de Berlim, Hitler propôs a Porsche as cinco diretrizes básicas para a concepção do automóvel. O carro deveria ser capaz de manter uma velocidade média de 100 km/h, fazer um consumo médio de sete litros a cada 100 quilômetros rodados, possuir espaço para até cinco pessoas, ser refrigerado a ar (em função dos rigorosos invernos alemães) e ter um preço baixo, em torno de 1.000 reich marks - cerca de US$ 250 na época.

Desta forma, em 22 de junho de 1934, data comemorativa do Dia Mundial do Fusca, Porsche e o governo alemão firmaram acordo através do qual o primeiro se comprometia, em um prazo de dez meses, a entregar os protótipos do carro. Mas, segundo Iemma, o cronograma atrasou e, somente em fevereiro de 1936, Porsche apresentou a Hitler o V1 (com teto rígido) e o V2 (conversível), considerados os dois primeiros Fuscas da história.

Na seqüência, complementa Iemma, em outubro de 1936 Porsche entregou mais três protótipos (um cabriolet, um fechado e outro com teto solar) aos nazistas, batizados de série VW3 Volksauto.

Iemma explica que, em 1937, uma associação entre Porsche, a Daimler Benz e a Reuter & Co. permitiu a produção de mais 30 protótipos, testados num total de 2,4 milhões de quilômetros, principalmente na região da Floresta Negra. Com isso, complementa o encadernador, um ano mais tarde foi lançado, em Fallersleben (Wolfsburgo), a pedra fundamental da fábrica do automóvel com a intenção de produzir o KdFWagen, nome escolhido pelo governo alemão.

Firme aos seus ideais nacionalistas, Hitler criou um plano de vendas no qual as prestações para adquirir o KdF (Força pela Alegria, que era o lema do então Partido Trabalhista Alemão) eram pagas adiantadamente através de selos valendo cinco reich marks cada um. “Exatos 336.668 trabalhadores se inscreveram nele”, afirma Iemma.

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Versões militares

O “estouro” da Primeira Guerra Mundial, em 1939, fez com que os esforços dos alemães ficassem inteiramente voltados à produção de veículos militares produzidos com as bases mecânicas do Fusca. “O KdF quase nem chegou a ser fabricado, pois foram feitos alguns apenas para comandantes. As versões militares ganharam força, como o jipe Kübelwagen e o Schwimmwagen, veículo anfíbio”, revela Iemma.

Mas, com o fim da Guerra e o desinteresse dos ingleses em continuar o empreendimento do Fusca, a produção deste limitou-se à “terapia ocupacional” já citada anteriormente.

A grande virada, segundo uma edição especial da VW dedicada ao Fusca, começou em 1948, quando Heinrich Nordhoff decidiu retomar sua fabricação. Assim, em 1949, 46.154 já haviam sido produzidos e, no mesmo ano, Nordhoff fechou um acordo com a Chrysler mundial para a utilização de sua rede de revendas em todo o mundo. Assim, ao mesmo tempo em que renascia na Alemanha, o Fusca iniciava sua conquista do mercado mundial.