O que você pensaria da possibilidade de ter um carro a álcool que rodasse com a mesma autonomia e consumo de combustível de um automóvel movido a gás natural? Pois tal tipo de veículo, que poderia causar uma verdadeira revolução no mercado automotivo nacional, pode demorar menos tempo do que muitos imaginam para chegar às ruas.
Isso graças à tecnologia inédita desenvolvida pelos engenheiros mecânicos Marcos Serra Negra Camerini, de Bauru, e Arthur Zanetti, de Piracicaba. Após três anos e meio de pesquisas bancadas com recursos próprios, eles tornaram um Monza 2.0, originariamente a álcool, capaz de andar com vapor (gás) do mesmo composto.
Camerini explica que a idéia central do projeto era fazer um veículo movido a vapor de álcool com as mesmas vantagens de um a gás, conforme ele, muito maiores que as dos combustíveis líqüidos. “A queima dele é muito mais completa do que a da gasolina, álcool ou diesel. Por isso, os veículos movidos a gás emitem menos poluentes, são mais eficientes e possuem maior autonomia e menor consumo”, diz o engenheiro.
Além disso, outra preocupação era eliminar as duas desvantagens apresentadas pelos motores a Gás Natural Veicular (GNV). “Os carros a gás convencional perdem o espaço do porta-malas, que passam a ser ocupados pelos reservatórios, e quase não têm locais para reabastecimento”, ressalta ele.
Camerini exemplifica que um automóvel GNV, em uma hipotética viagem de São Paulo a Bauru, fatalmente não atingiria seu destino. “E se chegar não volta, pois terá de reabastecer. Assim, a economia iria para o espaço porque teria de apelar à gasolina para retornar. Já no caso do gás de álcool não se perde o porta-malas, pois o reabastecimento é feito com álcool líqüido, o mesmo encontrado em qualquer posto”, enfatiza.
O sistema
Os conceitos do sistema desenvolvido pelos engenheiros baseiam-se nos princípios de um carro a álcool comum com algumas adaptações. Através dele, o álcool líquido passa por um vaporizador, que é aquecido pela água do radiador a uma temperatura, na faixa de 95 a 105 graus Celsius, suficiente para vaporizá-lo. Na seqüência, válvulas encarregam-se de manter a dosagem de saída e pressão do gás para manter o funcionamento do motor.
Camerini frisa que o aquecimento necessário para vaporizar o álcool ocorre rapidamente, em cerca de dois ou três minutos. “Na partida a frio ele pega normalmente, pois é feita com o combustível líqüido. Assim que o carro esquenta, já passa a gerar o gás e sensores, que medem a pressão e a temperatura, desligam automaticamente o sistema de injeção e abrem a válvula para a passagem do vapor.”
O engenheiro bauruense destaca que o mesmo sistema não é possível de ser executado na gasolina. “O álcool é um componente único e possui um ponto de fusão e ebulição conhecidos e padronizados a determinadas pressões. Já a gasolina possui mais de 300 hidrocarbonetos, cada um deles com uma temperatura de vaporização diferente”, justifica ele.
Patente mundial
Camerini frisa que o vapor de álcool é uma espécie de aperfeiçoamento de um sistema semelhante pioneiramente desenvolvido pelo professor universitário Romeu Corsini, do câmpus da Universidade de São Paulo (USP), em São Carlos. Segundo o engenheiro, o docente baseou-se em uma tecnologia diferente em sua tese. “Ele usava o de gás de escapamento para aquecer e gerar o vapor de álcool”, explica.
Ele salienta, entretanto, que as mudanças foram tantas em relação ao projeto-base de Corsini que o Instituto Nacional de Propriedades Industriais (INPI) decidiu registrá-la como uma nova patente. “É um sistema único no mundo e, por isso, obtivemos a patente, tanto do processo quanto do equipamento, em nível mundial”, afirma o engenheiro.
Camerini enfatiza, ainda, que outra diferenciação entre as tecnologias é que a sua e de seu sócio Arthur Zanetti tornou-se viável e prática para o aproveitamento do mercado automobilístico.
Popularização à vista
Camerini revela estar mantendo contato com três montadoras nacionais, que ele preferiu não revelar quais são, interessadas na tecnologia e em uma futura popularização do sistema. “Com duas as conversas estão bem adiantadas e com a outra estão no início”, garante ele.
Há, ainda conforme o engenheiro, empresas de auto-peças no páreo para produzirem possíveis kits de conversão dos automóveis para o vapor de álcool. “Estamos estudando as propostas e há dois mercados a explorar. O das montadoras, montando esse equipamento em carros zero, e o de reposição, transformando frotas existentes, como as de táxis”, considera ele.
Segundo Camerini, as montadoras tem muito mais recursos e condições para, em um prazo de até um ano e meio, efetuar os refinamentos que ainda são necessários no sistema. “Ela pode controlar melhor a temperatura e calcular o radiador ideal para esse novo motor, pois estamos usando o original do carro. Hoje, um carro 2.0, com um sistema de vaporização como o nosso, poderia ter um radiador equivalente ao de um 1.0”, diz.
Além disso, continua o engenheiro, os veículos a vapor de álcool teoricamente poderiam custar mais barato ao consumidor. A razão disso é que o sistema dispensa o uso de três bicos injetores e catalisador e necessita de uma central eletrônica que comande menos funções e um radiador menor. “Mesmo acrescentando um vaporizador e algumas válvulas necessárias ao seu funcionamento, o que se economiza seria enorme.”
Já em relação aos kits, a idéia, complementa o bauruense, é ter no mercado os tipos semelhantes aos já existentes para os veículos movidos a GNV, com regulagens específicas para determinados motores, de 1.0 até 2.2 litros. “O objetivo é fazer com que o kit não ultrapasse os R$ 2 mil”, salienta Camerini.
O engenheiro pondera que tal valor é significativamente razoável, principalmente, para quem roda mais de 1.000 quilômetros por mês. “Hoje, um carro 2.0 faz 12,5 quilômetros por litro com gasolina e 9,5 com álcool. Com nosso kit, ele fará 12,5 de álcool e terá a mesma autonomia que um carro a gasolina usando um combustível que custa quase a metade da gasolina”, enfatiza.
Camerini ressalta, ainda, que o sistema pode ser adaptado em qualquer automóvel a álcool. “O kit de vaporização não foi feito para o Monza e sim no Monza. Retirar esse equipamento e colocar em um Santana 2.0 ou em um Fiat 2.0 é perfeitamente possível, pois bastaria fazer apenas algumas adaptações de regulagens”, garante ele.
Entretanto, Camerini salienta que a massificação da tecnologia dependerá também de incentivos federais, principalmente para reativar o Proálcool. “O álcool é um produto nosso que não depende de pagamento de royalties, de guerras entre Estados e Iraque ou de flutuações do mercado cambial. No dia que nossos governantes abrirem os olhos e investirem, nos tornaremos auto-suficientes. O Brasil só não o é porque não quer”, critica.
Testes
O GNV, devido as suas características de combustão, concede ao veículo uma economia de combustível de até 20% a mais por litro. Além disso, o gás não provoca resíduos de carbono nas partes internas do motor, aumentando a vida útil do propulsor e o intervalo de troca de óleo e reduzindo os custos de manutenção.
Nos testes efetuados pelos engenheiros no Monza a gás de álcool, o veículo conseguiu superar o índice médio de economia atingido com tal tipo de combustível. “Temos no veículo um painel em que podemos ligar e desligar alguns sistemas e, por isso, conseguimos avaliar, separadamente, o consumo com álcool líqüido e na forma gasosa”, explica Camerini.
Os resultados foram animadores, conforme o engenheiro. Funcionando como um carro a álcool normal, o veículo percorreu dez vezes um determinado trecho de estrada e obteve a marca de 9,4 quilômetros por litro. No mesmo dia e rodando já com o vapor de álcool no mesmo percurso e velocidade, o automóvel atingiu 12,3 quilômetros por litro, o que correspondeu a um consumo menor em cerca de 32%.
Nas provas de emissões de poluentes os índices foram ainda melhores. O engenheiro garante que os números obtidos encontram-se entre 40% e 50% abaixo dos patamares exigidos para o ano de 2.003 na Califórnia, que são os mais rigorosos que existem. “O índice de CO (monóxido de carbono) especificado pela GM para esse modelo de motor 2.0 é de aproximadamente 0,5% na marcha lenta. Chegamos a 0,075%, abaixo de 0,1%.”
O motor também já foi testado, nos cálculos de Camerini, em cerca de 60 mil quilômetros, 40 mil deles em dinamômetros, um equipamento que mede a potência de propulsores. E o desempenho é o mesmo. “Logo nas primeiras regulagens conseguimos um ganho de 15 cavalos a mais que o original. Tivemos de baixar a potência, pois nosso objetivo é o consumo reduzido. Mas se quisermos aumentá-la é possível”, considera ele.
O engenheiro diz também que a realização dos testes só foram possíveis graças à colaboração de empresas. “Uma concessionária Chevrolet nos cedeu a oficina e os mecânicos para montar e desmontar o motor e colocá-lo no dinamômetro, além das instalações para a revisão do carro sem cobrar nada. Outra firma nos forneceu solda e filtros e a Unimep nos cedeu os dinamômetros. A Fundação Theodoreto Souto também auxiliou”, conclui ele.