A década era 1950. No limiar da febre rodoviarista que tomou conta do Brasil, fomentada no governo do presidente Juscelino Kubitschek (1956/1961), Bauru era considerada o maior centro rodoferroviário do Interior do País. Por essas terras estavam fincados os trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana (EFS), Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB) e da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF).
Todas essas companhias ferroviárias colocavam Bauru em comunicação com o restante do Brasil. Mas o premeditado slogan do presidente Washington Luís (1926/1930) - “Governar é abrir estradas” - começa a ganhar força pelos imensos rincões deste País com a posse de JK na presidência. Em Bauru, a situação não foi diferente.
As estradas, até então de terra batida, começaram a ser revestidas com um dos derivados do “ouro negro”. O brasileiro caipira foi apresentado à tal da pavimentação asfáltica. A ferrovia até pensou que havia ganhado um aliado no modal de transporte. Trem e caminhão viraram parceiros. Mas por um tempo. Curto, por sinal. Bauru, naquela época, era uma cidade privilegiada quando o assunto era transporte.
As três ferrovias e mais as rodovias asfaltadas transformaram a cidade num leque de acesso rápido aos Estados do Mato Grosso, Paraná e Minas Gerais, além, é claro, da Capital - São Paulo - e do principal porto do País, Santos. A rodovia ganhou impulso, se modernizou e engoliu o mercado explorado pela ferrovia, que começou a se transformar num monte de ferro retorcido e obsoleto. O entroncamento rodoferroviário ainda existe, mas apenas no papel, já que a ferrovia até hoje ainda permanece deteriorada quando se exige rapidez e eficiência no transporte de média e longa distâncias.
Nova era
Privilegiadas pela posição central no mapa do Estado de São Paulo, Bauru e região começam a reviver os mesmos sintomas que a transformaram em entroncamento rodoferroviário na década de 50. Mas a roupagem que se aplica hoje é nova e moderna, digna dos avanços dos últimos 50 anos.
Embora a ferrovia ainda precise de investimentos pesados para recuperar o tempo e o mercado perdidos para outros modais de transporte, Bauru e região estão abrindo caminhos para se transformarem num pólo logístico de grande importância no Estado e até mesmo do Brasil, se levado em consideração que o Interior paulista é o segundo maior mercado consumidor do País.
Junto com a ferrovia, há uma rede de boas rodovias - parte delas duplicadas -, cujos traçados apontam para as mais diversas regiões do Brasil. Por aqui é possível alcançar os Estado do Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Minas Gerais.
As operadoras ferroviárias, agora privatizadas, correm contra o tempo para se modernizarem e trabalhar em parceria com a rodovia, configurando a multimodalidade de transportes. É por aqui que passam os trilhos que ligam dois importantes portos da América do Sul: Santos (Atlântico) e Antofogasta (Pacífico, no Chile).
A Hidrovia Tietê-Paraná, com mais de 1.000 quilômetros navegáveis, ainda opera ociosa, mas a cada ano sua demanda de transporte aumenta. Seu ponto inicial, em Conchas - município já próximo da Capital paulista -, interliga-se com Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Goiás, grandes produtores de soja e de carne bovina.
O grande aliado do futuro centro logístico do Interior do Estado será o novo aeroporto de Bauru, capacitado para receber aeronaves de cargas. Portanto, o cenário que está sendo contruído aponta para a retomada e a recuperação do status de centro logístico que Bauru e região abrigaram no passado. Hoje, porém, alicerçado pela modernidade do avião, da hidrovia e das rodovias. Falta agora a ferrovia fazer a sua parte para se consolidar como parceiro nesse pólo de multimodalidade de transportes.
Soma-se a esse quadro positivo a Estação Aduaneira do Interior (Eadi), inaugurada há mais de cinco anos em Bauru, responsável pelo desembaraço das importações e exportações. Pode-se afirmar que o quadro é favorável e otimista. A região tem perfil para abrigar um grande centro logístico.