Fixados em pontos estratégicos das rodovias, os radares fixos são a principal ferramenta do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) para manter os motoristas na velocidade máxima permitida para aquela estrada. Em São Paulo, são 90 sensores instalados ao longo de 28 rodovias. Mas a eficiência do sistema foi colocada em xeque por uma pesquisa realizada por um mestrando da Universidade de São Paulo (USP), do campus de São Carlos. O engenheiro Mário Yamada constatou que num trecho da Washington Luiz, o número de acidentes com vítimas ocorridos em 2002 (antes da instalação dos radares) foi 19,35% maior do quem em 2004, quando todos os sensores estavam operando.
“Apesar de ser pontual e valer apenas para aquele trecho, naquele período, a pesquisa foi muito criteriosa e não pode ser ignorada. Se o que acontece naquele local também acontecer em outras rodovias, então os radares não estão cumprindo sua função e todo o sistema terá de ser repensado”, analisa Archimedes Raia Júnior, engenheiro, mestre e doutor em transportes, professor e pesquisador da Universidade Federal de São Carlos (UFSCar).
O resultado mostrado pela dissertação “Impacto dos radares fixos na velocidade e na acidentabilidade em trecho da rodovia Washington Luiz”, de Yamada, deixou os professores perplexos. “Ele colocou a banca toda em xeque. O que ele mostrou vai contra tudo o que a gente defende ”, confessa Raia, que participou da banca examinadora. Até mesmo Yamada afirmou ter ficado surpreso com os números.
A principal descoberta da pesquisa foi em relação ao número de acidentes. Para o estudo, Yamada escolheu três pontos de cada lado da rodovia, onde os radares que estavam operando em 2003. “Depois levantei o número de acidentes do ano anterior e do posterior e o resultado foi que o índice de acidentes foi 19,35% maior”. Esse índice contempla o número total de acidentes, o aumento do fluxo de veículos e a extensão da rodovia, portanto, se a frota que circulou foi maior, isso já está calculado. No trecho total da pesquisa, os 74,5 quilômetros entre São Carlos e Limeira, o aumento do índice total de acidentes foi 6%, mas o número de casos com vítimas subiu 13%.
Raia aponta que os acidentes são causados por uma grande variedade de fatores. Sobre o ponto analisado por Yamada, ele considera a desatenção dos motoristas. “Alguns podem percebe o radar só na última hora, frear bruscamente e resultar numa batida traseira”, especula.
“Eu não posso contestar o radar fixo como dispositivo eficiente de redução de velocidade. Mas eles não contribuíram para uma redução de acidentes no local”, conclui Yamada. Para Raia o trabalho do engenheiro foi uma verdadeira radiografia do comportamento do motorista no local. Ele aponta que a pesquisa deveria ser utilizada para outras regiões.
Arrecadação
“Imagina só. Se você instala um radar e ele não está servindo para aumentar a segurança, ele só serve para arrecadar. Então o Estado deveria utilizar o dinheiro gerado pelas multas e investir em pesquisas para ver até que ponto os eles contribuem para a redução de acidentes”, sugere Raia. A metodologia desenvolvida pelo engenheiro está disponível no site da universidade (www.sc.usp.br) e ele garante que pode ser aplicada em rodovias similares à Washington Luiz. “E os resultados seriam semelhantes”, sustenta.
O major Benedito Roberto Meira, subcomandante do 2.º Batalhão do Policiamento Rodoviário de Bauru, aponta que o resultado não pode se estender a todas as rodovias.
“O radar por si só faz o motorista diminuir a velocidade do veículo. E velocidade está diretamente ligada a acidentes. Mas eles também dependem de uma séries de outros fatores como chuva, sonolência, bebidas alcoólicas, buracos”, aponta Meira. O diretor regional do DER, Denis Paulo Nogueira Lima aponta que o departamento possui estatísticas eu comprovam que a instalação de radares contribuam para a redução de acidentes. “Os radares são instalados em lugares que geralmente acontecem mais acidentes, e eles contribuem para que eles diminuam”, aponta.
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Velocidade controlada
O objetivo do trabalho, conta Yamada, era avaliar a velocidade dos veículos nos radares e correlacionar com os acidentes ocorridos nos pontos dos sensores fixos. Para isso, escolheu três pontos onde verificou com um radar manual, a velocidade dos automóveis e caminhões que passava. Ele estabeleceu um ponto dois quilômetros antes do sensor, no próprio local onde o radar está instalado e outro dois quilômetros depois em um trecho de 74,5 quilômetros da rodovia que liga São Carlos a Limeira.
Foram aferidas por um profissional treinado as velocidades de 11.761 veículos, sendo 7.056 carros e caminhonetes e 4.704 comerciais (ônibus e caminhões), que passaram pela rodovia em horários e dias da semana diferentes, entre março e junho de 20095. O engenheiro constatou que antes do radar, 14,8% dos veículos estão correndo mais do que o limite permitido. Quando passam pelo radar, 10,8 estão acima da velocidade máxima, portanto deveriam ser multados e dois quilômetros depois do radar, 26,9% dos veículos estão acima do limite.
“A conclusão é de que os motoristas diminuem no ponto do radar e voltam a acelerar depois”, aponta Yamada. O resultado alcançado pelo engenheiro pode não ser novidade para os motoristas, mas esse número nunca havia sido calculado, podendo servir de base para novas medidas de trânsito.