Nem o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp) nem a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) detém poder para definir quem vai gerir o novo aeroporto de Bauru. O engenheiro especialista na área aeroportuária e secretário estadual dos Transportes, Dario Rais Lopes, explica que quem define “a implantação, exploração e operação de aeroportos no Brasil é o comando da aeronáutica”. Já o senador Aloizio Mercadante (PT) garante que a discussão não é esta.
No caso da obra em andamento na divisa de Bauru com Arealva, em sua quarta e última etapa, não é diferente, conforme Rais, a não ser pelo fato de que a União já repassou, através de convênio, essa responsabilidade para o Estado até 2010. “Quem define quem administra aeroporto no Brasil é o comando da aeronáutica. O que existe hoje é um convênio entre o Estado e a União, através do Ministério da Aeronáutica, para que o Estado administre o aeroporto e esse convênio permite que o Daesp terceirize. O Estado tem interesse em administrar e o convênio vai até 2010. Nós queremos trazer a iniciativa privada para atuar. O Estado não gera emprego, ele gera oportunidade de negócios e empreendimentos”, explica o secretário. Ex-integrante da Infraero, Dario Rais reconhece a competência da estatal no segmento. “É uma bela empresa e sabe o que faz. Mas quem define é o comando da aeronáutica. Se o comando entender que deve mudar a gestão, o convênio será discutido”, aborda.
Entretanto, nessa hipótese da União querer administrar o aeroporto, com o conseqüente fim do convênio, o Estado teria de receber de volta os investimentos que fez na obra, na proporção de 30% das despesas. “O convênio prevê que, em caso de mudança, o Estado seja ressarcido do que colocou. O que aconteceu nessa discussão sobre quem administra foi falta de informação mesmo a respeito das competências”, ressalta. Assim, em razão do convênio existente, ainda cabe ao Estado liderar o processo de ocupação e operação do aeroporto, define o engenheiro. “O fato concreto hoje é que, em razão do convênio, essa missão esta a cargo do Estado e por isso estamos licitando interessados em se instalar e dando andamento no cronograma até a inauguração, em razão da responsabilidade ser hoje do Estado”, conta.
A definição, segundo Rais, não corre o risco de deixar as mãos do Estado também em função dos planos já traçados de desenvolvimento regional a partir do aeroporto. “E não existe nenhuma intenção do Estado em abrir mão dessa administração, até porque isso faz parte de todo esse esforço de formar plataforma logística aqui, com a hidrovia Tietê-Paraná, que a partir do dia 15 de fevereiro já tem operação a partir de Pereira Barreto até Conchas, passando por Pederneiras, as rodovias melhoradas e duplicadas e as gestões junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para recuperar a ferrovia aqui e criar um ramal específico para os terminais de Bauru”, amplia.
De qualquer forma, o secretário diz que está aberto a qualquer discussão sobre os planos em relação ao aeroporto. “Estou aberto a qualquer discussão, mas só peço que quem entre para a conversa se informe um pouco antes”, pontua. Dario Rais adverte que não se deve esperar resultados imediatos com a finalização das obras do aeroporto. “A vocação do aeroporto de Bauru, eu penso que não é imediata, mas a médio prazo, certamente é que o novo equipamento terá o mesmo nivel de Ribeirão Preto hoje, um dos principais aeroportos fora de capital de todo o Brasil. Bauru vai conseguir agregar esse valor porque tem condições geométricas e de capacidade melhores que a de Ribeirão Preto e está em uma área central do Estado.”
Perspectiva
Mas ele acredita em boom operacional com o novo equipamento aeroviário. “Estamos criando uma obra para resultado mais pra frente. Não dá resultado logo no primeiro dia, mas vai permitir que aconteça o que houve em Guarulhos. Em 1985, tinha movimento muito abaixo de Congonhas e hoje é o principal da América Latina. Vai acontecer a mesma coisa aqui em Bauru”, acredita. Em sua visão particular, o engenheiro vê no aeroporto local melhor viabilidade nas mãos do Estado. “Na minha opinião, a Infraero tem modelo excelente de gestão para grandes aeroportos, em especial para os que trabalham com tráfego internacional de passageiros. Para aeroportos fora dos grandes centros e cuja concepção de operação está associada com outros modais e que não tem movimento acima de um milhão de passageiros, os modelos que nós temos no Estado são mais adequados. Nem o Daesp é melhor que a Infraero e nem o inverso”, finaliza.