Geralmente quando pensamos em transformar nosso carro em um canhão, começamos pelo motor. Veneno, peças forjadas, turbo, nitro e por aí vai. Então percebemos que só mexer no motor não deixará nosso carro um verdadeiro bólido, precisa melhorar a estabilidade também senão ele não fará curvas... então colocamos pneus mais largos e de perfil baixo, em rodas maiores, trocamos amortecedores... Ótimo, agora deverá andar muito bem em retas e curvas. Mas será que ele pára com os freios originais? Opa, vamos reforçá-los também. E assim vai, nosso projeto segue seu curso.
Porém (sempre tem um porém...) poucos se preocupam com o conjunto câmbio-embreagem-diferencial. É lógico que as relações de câmbio e diferencial terão influência direta no desempenho do carro, e que o câmbio e o diferencial poderão ser alongados ou encurtados conforme a proposta da transformação (arrancada, velocidade final). E que, sem eles, não se transmite o torque do motor para as rodas.
As montadoras procuram sempre a melhor relação custo-benefício para seus produtos, portanto colocam componentes compatíveis em cada modelo, dificilmente superdimensionando-os. Sendo assim, os câmbios, diferenciais e embreagens costumam ser específicos para cada modelo (ou faixa de motorização). Isto quer dizer que o câmbio de um veículo 1.0 pode até ser o mesmo do de uma versão 1.3, por exemplo, mas dificilmente será o mesmo da versão 2.0. O mesmo se dá com o diferencial. Portanto, se aumentarmos razoavelmente a potência de um motor, muito provavelmente o câmbio e o diferencial agüentarão o tranco sem grandes problemas. Mas no caso de um aumento grotesco de torque e potência, deveremos providenciar uma nova transmissão mais adequada.
Mas com a embreagem isso é muito mais sensível. O torque e a conseqüente potência do novo motor mexido certamente causarão um esforço extra na embreagem, fazendo com que esta patine quando submetida a esforço excessivo. Antes disto ser um grande problema, acaba se tornando uma segurança para todo o sistema de transmissão. Ao patinar, a embreagem descarrega um pouco da energia e da força que seria transmitida ao câmbio, ao diferencial (eventualmente às cruzetas e cardã, no caso de transmissão traseira) e, posteriormente, às rodas e evita que este sobre esforço danifique algum destes componentes muito mais caros do sistema.
Mas ninguém quer um carro que patine a embreagem. Em um tuning bem feito, calcula-se todo o sobre-esforço no sistema e dimensiona-se câmbio, diferencial e embreagem, para que sejam compatíveis. Costuma-se usar embreagem com discos cerâmicos, com maior pressão, ventilados, etc. A maior potência e torque do motor tentarão fazer o carro arrancar mais rápido, eventualmente fritando os pneus. Caso estes tenham um grip maior (devido à tala mais larga), estes poderão agarrar melhor no chão e patinar menos, portanto, esforçando toda a transmissão. Em um bom projeto todo o sistema deve ser levado em consideração. Caso se substitua o câmbio por um outro de maior capacidade de torque, use a embreagem adequada àquele câmbio, nunca uma de maior capacidade. Nesse caso, se alguém tiver que assumir a posição de fusível, que seja a embreagem, que custa menos e é mais fácil de substituir. Faça certo!
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CORREIO TÉCNICO
Estou pensando em adquirir uma camioneta a gás, mas várias dúvidas surgiram: A vida útil do motor é menor? A economia no consumo compensa? Quanto maior a potência do motor a gasolina, maior será a economia?
José Fernando de Oliveira - Bauru
Se a sua camioneta for convertida oficialmente a gás, ou melhor, a GNV, tudo bem. Vai ser mais econômica em reais, pois o GNV é bem mais barato que a gasolina. Mas, como você sabe, o gás é mais fraco que a gasolina em energia, portanto seu motor vai perder potência. Você vai perceber que vai precisar trocar mais de marcha: onde usava uma terceira vai precisar de uma segunda, mas que fica mais em conta no posto, isso fica. Com conversão bem feita, usando kit homologado, não há problemas técnicos com o motor e sua vida útil pode ser até ampliada, pois o gás não carboniza na câmara de combustão, portanto não gera detonação nem pontos quentes. Também o óleo do carter trabalha mais limpo, por não ter essa carbonização, lubrificando melhor por mais tempo. E quanto maior for a potência do motor original a gasolina, melhor fica a conversão com GNV, pois a perda natural de potência não será tão sensível assim.
Sugestões para a coluna e perguntas à seção Correio Técnico devem ser enviadas ao e-mail automerc@jcnet.com.br ou à redação do Jornal da Cidade, na rua Xingu, 4-44, Higienópolis. É obrigatório informar nome completo, RG, endereço e contato (telefone ou e-mail).
* Marcos Serra Negra Camerini é engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica da USP, pós-graduado em administração industrial e marketing e engenharia aeronáutica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Também é consultor de empresas e assina uma coluna na revista Quatro Rodas Nitro. Seu site é www.marcoscamerini.com.br.