Corridas de automóveis são sempre interessantes, para quem gosta mesmo de carro. Além do fator publicitário, que envolve milhões de dólares, existe ainda um outro fator importante para a existência das competições: as pistas são verdadeiros laboratórios de testes e de desenvolvimento tecnológico.
As montadoras têm seus campos de provas, onde realizam análises de desenvolvimento e durabilidade de componentes antes de colocá-los no mercado. Mas nas pistas de corrida é onde surgem as necessidades e os avanços tecnológicos. Para se atingir maiores velocidades, precisam otimizar a potência dos motores; para parar menos nos boxes, estes motores devem ser mais econômicos e duráveis; para fazer curvas mais rápidas, a suspensão tem que ser mais eficiente, assim como os pneus agüentarem mais esforços laterais. E por aí vai.
Muitos não se dão conta, mas todos os carros modernos têm componentes derivados de carros de corrida. Um exemplo disso são os discos e pinças de freio, que na verdade vieram das pistas de pouso, pois foram derivadas de freios aeronáuticos para uso nos carros de corrida, e daí para os nossos. Aumentam muito a eficiência de frenagem, reduzindo as distâncias e eliminando a fadiga pelo superaquecimento.
Outro grande desenvolvimento das pistas foi a injeção de combustível, que surgiu inicialmente mecânica (direta ou indireta) para substituir os carburadores e chegou hoje até nós como eletrônica, muito mais eficiente em partidas a frio e no gerenciamento de consumo e emissões. Com isso, melhoraram-se também os filtros de ar e de combustível, assim como se criaram as bombas elétricas de combustível. Radiadores e trocadores de calor feitos de materiais mais condutores reduziram seu tamanho e aumentaram sua eficiência térmica, além de se criarem mangueiras mais resistentes e válvulas termostáticas mais sensíveis.
As rodas de diâmetro grande, hoje em moda no “tuning”, surgiram em função da necessidade cada vez maior de espaço para abrigar os enormes discos de freio em veículos esportivos. Deste desenvolvimento surgiram também os novos pneus de perfil baixo, para adequar o conjunto roda-pneu às novas medidas. Com isso, o pneu mais baixo permite melhor estabilidade em curvas, mas fica mais duro e transmite maior aspereza ao rodar.
As suspensões precisaram ser recalibradas para trabalhar com os novos conjuntos de rodas. Em competições, os amortecedores são muito duros e sofrem com a temperatura alta, que faz com que o óleo interno ferva e perca as características hidráulicas e viscosas. Para evitar isso, desenvolveram-se os amortecedores pressurizados ou a gás, que por manterem uma maior pressão no interior elevam o ponto de ebulição do óleo, permitindo que ele continue funcional em altas temperaturas. Para nossos carros de rua, isto significa que ao usarmos amortecedores a gás teremos um desempenho mais satisfatório na absorção dos impactos e maior durabilidade do amortecedor.
Em segurança passiva, herdamos os cintos de segurança, estruturas deformáveis, células de sobrevivência e espelhos retrovisores. No campo da eletrônica embarcada, desenvolveram-se freios ABS, controle de tração EBS, sistemas digitais multiplexados, centrais de monitoramento remoto, sondas e sensores. E ainda não se acabaram as possibilidades...
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CORREIO TÉCNICO
Tenho o costume de adicionar um aditivo ao óleo do motor a cada troca. Isto ajuda, faz mal ou não interfere?
Fernando Araújo, Bauru
Na verdade, os óleos modernos de boa procedência já vem com todos os aditivos necessários para um motor em bom estado. Estes aditivos contém detergentes de limpeza interna do motor e agentes que prolongam a vida útil do óleo e a conseqüente manutenção da camada ideal de lubrificante.
Alguns motores muito usados podem necessitar de um aditivo para evitar o fumaceamento ou engrossar a viscosidade do óleo, diminuindo sua queima em motores cansados e com folgas. O ideal é usar nestes casos um óleo de viscosidade maior, grade 40 ou 50, até fazer a reforma do motor. Para motores novos não há necessidade, mas também não causam danos. Apenas ao bolso.
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*Marcos Serra Negra Camerini é engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica da USP, pós-graduado em administração industrial e marketing e engenharia aeronáutica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Também é consultor de empresas e assina uma coluna na revista Quatro Rodas Nitro. Seu site é www.marcoscamerini.com.br.