É imenso o número de peças de borracha e seus derivados que se usam em um carro nas mais diversas aplicações. As aplicações mais conhecidas são naturalmente os pneus, tapetes, palhetas do limpador de pára-brisa, guarnições de vidros e de portas, batentes, e por aí vai.
Mas existem outras borrachas extremamente úteis que não são tão aparentes assim, mas desempenham uma função relevante. Algumas delas são do grupo dos vedadores, como os retentores, anéis de vedação tipo O-ring, dentre outros, que têm a função primordial de evitar que o óleo lubrificante vaze pela folga entre uma carcaça e um eixo com movimento, seja ele de rotação ou axial. Estas borrachas ou conjuntos (metal mais borracha) são utilizados em larga escala em todos os componentes do trem de força (motor, embreagem e câmbio), assim como na transmissão (eixos, rodas, homocinéticas, cardans, diferenciais, etc.).
Outro grupo importantíssimo é o dos coxins ou suportes, que são projetados para suportar e fixar os componentes que sofrem ou geram vibrações, como todo o trem de força novamente, o sistema de escapamento, suspensão, dentre outros. São calculados e dimensionados não só para agüentar o peso do componente quanto para absorver as vibrações em todos os seus harmônicos, para evitar que atinjam o habitáculo do veículo, dando mais conforto e aumentando a vida útil das peças. São tão específicos para cada função, que são usadas formulações de borracha com características de resiliência e dureza específicas para casa uso, perdendo o efeito quando mal instalados ou substituídas por outras não adequadas. É o caso de se trocar o motor de um veículo e não usar os coxins adequados para aquela aplicação, e toda a vibração gerada pelo motor será transmitida para o habitáculo.
Os coxins de motor 6 cilindros a gasolina têm características de performance completamente diferentes das de um motor 4 cilindros diesel, por exemplo. As freqüências e as amplitudes das vibrações de um motor são próprias daquele modelo e, portanto, este motor precisa ser calçado com a coxinização apropriada. Vejam o caso das borrachas de suspensão, que tem formas e tamanhos que variam de carro para carro, além de sua composição química e conseqüente dureza e resiliência.
Por que não se padronizar as borrachas? Justamente por que cada aplicação é específica para aquele modelo de carro, e mesmo dentro de uma mesma marca, cada modelo tem suas borrachas específicas. Uma suspensão sofre de tudo: impacto do solo devido aos buracos e lombadas, freadas bruscas, esforços laterais pelo esterçamento da direção, esforços de torção devido ao movimento de bandejas e estabilizadores, pivôs de direção, anéis, amortecedores (que por sinal usam muitas peças de borracha, tanto dentro quanto fora do cilindro), e todos estes esforços acarretam desgaste e degeneração da borracha. Este desgaste gera folgas que acarretam barulhos secos e surdos, como uma batida forte, além de causar instabilidade direcional no veículo.
Tudo isso dá substituição e não conserto, e precisa ser feito o quanto antes em uma boa oficina, com técnicos treinados. Só boa vontade do mecânico não basta, pois alguns se comovem com o prejuízo do amigo cliente e se dispõem a substituir uma peça importada e cara por outra “do Passat antigo”, que é muito parecida e bem mais barata... só que a função de uma com certeza será diferente da outra e consequentemente o resultado não ficará bom. Isto ocorre muito com amortecedores, que são calibrados para cada aplicação específica, mas tem gente que os escolhe pelo preço e pelo comprimento semelhante, achando que fez um excelente negócio...
Outro ponto importantíssimo em se falando de borrachas é o seu local de uso, que poderá requerer uma composição específica da borracha. Por exemplo, todas as borrachas (mangueiras, vedadores, diafragmas, por exemplo) que estiverem em contato com petroquímicos (gasolina, graxa ou óleos) precisam ser nitrílicas, já outras em contato com álcool precisam suportar a corrosão. Existe sempre uma borracha certa para cada aplicação.
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* Marcos Serra Negra Camerini é engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica da USP, pós-graduado em administração industrial e marketing e engenharia aeronáutica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Também é consultor de empresas e assina uma coluna na revista Quatro Rodas Nitro. Seu site é www.marcoscamerini.com.br.