Existem motores de todos os tipos e tamanhos, e uma das construções mais felizes e vitoriosas é a dos V8. Seu bloco com duas bancadas em forma de V e seus 8 cilindros (daí o seu nome) oferece um layout fantástico para instalação no veículo, pois reúnem reduzido espaço físico e muito torque disponível.
O primeiro motor V8 surgiu da junção de dois blocos de 4 cilindros soldados em ângulo de 90°, o que o tornou muito conveniente devido à otimização do espaço e comunização de peças. Usa um virabrequim curto que apóia duas bielas por movente, que trabalham paralelas, mas em direções diferentes, o que permite o uso de grandes pistões, obtendo-se cilindradas elevadas e grande torque em um motor compacto.
Outra vantagem do seu design é que se pode localizar sua admissão na parte superior do bloco entre os cabeçotes, facilitando enormemente o posicionamento do coletor de admissão e dos sistemas de alimentação, seja por carburador ou injeção. Conseqüentemente, o sistema de escape é localizado nas laterais do motor, um em cada bancada, permitindo um fluxo cruzado dos gases dentro da câmara de combustão, pois admite o ar ou a mistura pelo centro e libera os gases queimados pela lateral. Outra conseqüência benéfica desta disposição é a otimização dos escapamentos, um para cada bancada de cilindros, o que ainda permite as belas saídas duplas (ou quádruplas) de escape na traseira.
Pela disposição geométrica dos cilindros e bielas no bloco, o funcionamento de um V8 é muito suave e sem vibrações, pois há um equilíbrio de forças dinâmicas dentro do motor devido ao movimento alternado dos pistões.
Em motores ciclo 4 tempos, temos uma explosão por cilindro a cada duas voltas completas, ou sejam 720° de giro. Em um motor 4 cilindros, temos então uma explosão de cilindro a cada 180° de revolução do virabrequim. Isto faz com que se sintam vibrações harmônicas de várias intensidades, que devem ser absorvidas por elementos amortecedores de vibração como coxins ou contrapesos. Já um motor de 8 cilindros teria uma explosão a cada 90° de giro do virabrequim, e sua geometria de ter as bancadas inclinadas dos mesmos 90° oferece uma possibilidade de equilíbrio muito maior de esforços, reduzindo as vibrações. Por isso um V8 tem um funcionamento bem mais suave do que outras configurações.
Para quem conhece e gosta, o ronco de um V8 soa como música para os ouvidos, o que é o meu caso. Um ronco forte e encorpado fora do carro e suave e gostoso dentro, sem gritaria.
Pela configuração dos cilindros grandes (chamados de “big bore” pelos americanos), o torque alto aparece logo em baixa rotação, o que dá uma sensação de força muito grande e boa aceleração. Isto contribui também para o uso de câmbio automático, que pode selecionar melhor as marchas sem ter que subir muito de giro. Daí a preferência dos americanos para usar a combinação dos motores V8 com câmbio automático em suas barcas...
Só que tudo isso tem um preço, o elevado consumo do motor. Este consumo é devido à alta cilindrada e não ao número dos cilindros, como muitos pensam. Um motor 4 cilindros com 3 litros consome o mesmo do que um 6 cilindros ou um V8 com a mesma cilindrada. A diferença está que um V8 pode fornecer mais torque e ser mais bem aproveitado, podendo chegar a ser até mais econômico em certas aplicações. Mas também tem o outro lado, pois como ninguém faz V8 pequeno e fraco, sempre se usa e abusa do motorzão e a fama de beberrão fica.
Como o bloco é muito rígido devido à sua forma estrutural, o V8 é um motor robusto e que agüenta preparação forte. E o mercado de preparação não se faz de rogado e oferece quase infinitas opções de veneno para eles, principalmente nos EUA. Como existem muitas possibilidades e ofertas, precisa ter critério e conhecimento técnico para fazer uma boa preparação. Existem desde peças simples até mais específicas, como virabrequins, bielas e pistões forjados, válvulas maiores, comandos especiais e uma infinidade de opções de cabeçotes, tudo na prateleira esperando por nós. Mas o principal para um bom resultado (quero dizer, muita potência...) ainda é um bom mecânico, com muita experiência em preparação e conhecimento de V8. Aí sim teremos uma usina de força confiável em mãos!
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* Marcos Serra Negra Camerini é engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica da USP, pós-graduado em administração industrial e marketing e engenharia aeronáutica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Também é consultor de empresas e é diretor geral da Tryor Veículos Especiais Ltda. Seu site é www.marcoscamerini.com.br.