Os motores são projetados para aplicações específicas e para funcionar com determinados combustíveis, de forma a apresentarem um desempenho otimizado. Há quatro anos atrás, estudos demonstraram a viabilidade econômica do uso do GNV em caros de passeio, em virtude do custo baixo do m³ do gás na época. Naquele tempo, a gasolina estava a R$ 1,70 o litro, o álcool a R$ 0,80 (bons tempos...) e o GNV a R$ 0,75 o m³. Hoje, os preços médios estão respectivamente R$ 2,40, R$ 1,35 e R$ 1,60 do GNV com tendência de alta, o que altera o jogo. Vejamos outros fatores a serem considerados.
O GNV é mais eficiente termo-dinamicamente, quer dizer, queima melhor quando a taxa de compressão é da ordem de 17:1, semelhante aos motores diesel. Desta forma, quando alimentado pelo GNV qualquer motor convencional (com taxa de 9,5 a 12:1) perderá potência e torque. Além de ficar mais ríspido, ruidoso, não ter respostas rápidas nem rodar suave.
Como inconvenientes do GNV temos que sua conversão custa em média R$ 3.000,00 e geralmente se perde o porta-malas, além de acrescentar mais 80 kg de peso ao veículo e de perder autonomia. Testes de consumo indicaram os seguintes valores médios: quando usa apenas gasolina, um motor 1.6 percorre cerca de 7,9 km/l em circuito urbano e 14,2 km/l na estrada; se o combustível for álcool, os valores serão respectivamente 5,6 e 10,9 km/l. Para o GNV, estes valores seriam 9,7 e 14 km/l nas mesmas condições, o que dá um custo por km rodado na cidade de R$ 0,30 para gasolina, R$ 0,24 para álcool e R$ 0,17 para GNV, e na estrada de R$ 0,17, R$ 0,12 e R$ 0,11 respectivamente. Nota-se que na estrada os valores do GNV são muito próximos ao do álcool, que não precisou de investimento de conversão. Já no uso urbano, o GNV apresenta uma economia por km rodado de R$ 0,07 para o álcool e de R$ 0,13 para a gasolina. Assim, se precisaria rodar aproximadamente 120 km por dia para amortizar o investimento inicial de conversão do GNV em um ano. Quem rodar 60 km por dia levará 2 anos para amortizar o investimento inicial, o que não é pouco.
Um cilindro padrão de 13 m³ dará uma autonomia na cidade de cerca de 130 km, precisando de reabastecimento ou mudança de combustível. Na estrada, poderá percorrer cerca de 180 km antes de precisar reabastecer de novo, e ainda há certa escassez de postos com GNV espalhados por aí. Outro inconveniente mais sério do uso contínuo de GNV em motores adaptados é o fato do gás volátil não ter características lubrificantes como os combustíveis líquidos, o que pode danificar alguns componentes internos do motor com o tempo como as válvulas e os anéis de segmento, por exemplo. Mas não tem só inconveniente, também tem vantagens. Sua queima é mais completa por ser um gás, o que não produz resíduo ou carbonização. Outra característica do GNV é que, ao queimar em um motor adaptado e fora de suas condições ótimas de funcionamento, fará com que este motor esquente mais, fazendo com que a ventoinha de refrigeração passe a trabalhar mais, gerando mais ruído. Todo o sistema de refrigeração deve ser verificado e dimensionado.
O uso do GNV se apresenta mais viável para motores maiores e de grande potência, visto que sempre haverá uma perda de torque e potência quando usar o gás. Proporcionalmente, um motor de 140 CV perde 30 CV pelo uso do GNV e o carro ainda andará bem, o que não aconteceria com um de 90 CV, que teria disponíveis apenas cerca de 65CV. Claro que o GNV se justifica para um transportador, taxista ou qualquer outro usuário que use bastante o veículo para trabalho, pois a economia aparecerá mais cedo. Já para um usuário normal que usa seu veículo em seu deslocamento diário de casa para o trabalho e vice versa e esporadicamente faz pequenas viagens, não se aplica. Tem que rodar mais de 43.000 km por ano para justificar a conversão. E isto com o preço do metro cúbico do gás nos patamares de hoje. Economistas prevêem que a crise na Bolívia, nosso ainda grande fornecedor de gás (até que nossas próprias reservas de gás da bacia de Santos estejam operacionais), possa fazer com que o preço chegue a R$ 2,30 / m³, o que inviabilizaria grande parte da frota e dos investimentos realizados. Quando estes problemas forem equacionados, as montadoras investirão em GNV de fábrica.
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* Marcos Serra Negra Camerini é engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica da USP, pós-graduado em administração industrial e marketing e engenharia aeronáutica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Também é consultor de empresas e é diretor geral da Tryor Veículos Especiais Ltda.
Seu site é www.marcoscamerini.com.br.
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