O Brasil se esforça cada vez mais em andar na contramão da evolução mundial. Critérios técnicos constantemente são relegados ao segundo plano, em detrimento de opções políticas, financeiras (não necessariamente econômicas) ou de lobistas interesseiros.
Vemos o caso das ferrovias, em estado falimentar e em completa decadência e obsolescência, a maior parte em fase de sucateamento. Qual o interesse em não investir mais em ferrovias? Claro, o lobby do petróleo e dos transportadores rodoviários, aí inclusos ônibus e caminhões. Um transporte ferroviário moderno levaria passageiros entre grandes centros e interior do País com conforto e preços menores, tirando passageiros dos ônibus e rodoviárias. Grandes fretes ferroviários tirariam centenas de caminhões das estradas, reduziriam custos e a poluição, e tem muita gente que não quer isso.
O mesmo se dá com o motor Diesel para automóveis. Afinal, por que não usá-lo também em automóveis, pelo menos nos de trabalho ou carga, como taxis e frotistas? No mundo todo existem versões Diesel oferecidas juntamente com outras motorizações, inclusive para carros de luxo como Mercedes Benz e BMW. No Brasil o diesel é restrito a caminhões, ônibus e utilitários com capacidade acima de uma tonelada ou que tenham originalmente tração 4x4. Alegam que o óleo diesel combustível é subsidiado, mas é pura prosopopéia para acalentar bovinos. Sabemos que nosso diesel contém muita parafina e um teor de enxofre dos mais altos do mundo, e não o melhoram ou refinam porque não querem investir. Enquanto um caminhão pesado faz menos de 2 litros por quilômetro rodado, um automóvel equipado com um moderno motor Diesel faria mais de 20 km/l.
Muitos pensam que o motor Diesel polui mais que um convencional, mas se baseiam naqueles motores antigos de caminhão, fumacentos e barulhentos. Hoje, mesmo os grandes motores de caminhão são eletrônicos e econômicos, com baixo índice de emissões. Os modernos motores Diesel automotivos atuais em uso predominantemente na Europa são de altíssima tecnologia e com índices de emissões perfeitamente dentro da lei.
O grande passo para a modernização do motor Diesel foi a eletronização do sistema de injeção, que o deixou mais potente, com mais torque, mais econômico e menos poluente. A injeção direta dentro da câmara de combustão, diretamente sobre a cabeça do pistão com monitoramento eletrônico abriu as portas para isso, mas precisava de um sistema de altíssima pressão para injetar o óleo. As pesquisas levaram à criação do sistema Common Rail pela italiana Magnetti Marelli e foi aperfeiçoada pela alemã Bosch, hoje difundido mundialmente.
Um motor Diesel automotivo atual tem quase a mesma potência de um similar a gasolina, com a vantagem de apresentar um torque substancialmente maior e desde as baixas rotações. Isto é ideal para uso em cidades, pois não necessita muita troca de marchas no anda e para do trânsito, além de oferecer uma retomada de velocidade mais interessante. Antigamente o grande vilão do uso dos motores Diesel em grandes cidades era a emissão de particulados, ou seja, aquelas partículas sólidas resultantes do processo de combustão que ficam em suspensão no ar. É a tal da fuligem negra que suja tudo. Hoje em dia, foram desenvolvidos filtros de particulados no sistema de escapamento que tornam os gases de escape praticamente limpos destes resíduos de combustão. Seria o equivalente ao catalisador dos motores a gasolina.
O Grupo PSA francês, que engloba a Peugeot e a Citroën, desenvolveu o projeto HDi que culminou nestes filtros de particulados (chamado sistema FAP), um enorme avanço de tecnologia. O motor HDi é um Diesel equipado com bomba de alta pressão e sistema Common Rail. Sistemas computadorizados monitoram constantemente a injeção (injeção piloto, principal e secundária) no Common Rail. O sistema de filtragem de particulados FAP é comandado eletronicamente. Ele checa intermitentemente a diferença de pressão entre a entrada e a saída do filtro instalado no sistema de escapamento. Quando necessário, de acordo com sua programação, manda um sinal para o sistema de injeção que altera sua calibragem sempre que necessite queimar os resíduos do filtro.
Quer dizer, o motor Diesel limpo para automóveis existe e só não está nas ruas porque o Governo não quer ou melhor, não deixa porque tem mais gente por trás que realmente não quer.
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* Marcos Serra Negra Camerini é engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica da USP, pós-graduado em administração industrial e marketing e engenharia aeronáutica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Também é consultor de empresas e é diretor geral da Tryor Veículos Especiais Ltda. Seu site é www.marcoscamerini.com.br.