Muitos pensam que turbo e compressor é a mesma coisa, e em parte estão corretos, mas não totalmente. Funcionalmente, ambos comprimem o ar de admissão, e esta é a única semelhança entre eles. As diferenças principais estão no seu acionamento e na resposta do motor. Vamos destrinchar isso em detalhes.
Um turbocompressor (do inglês "turbo-charger") ou simplesmente turbo, como é mais conhecido popularmente, é um compressor de ar movido pela energia dos gases de escapamento, o que na prática é desperdiçada ao serem expelidos para a atmosfera. Desta forma, não tira energia útil do motor para seu acionamento. São altamente eficientes e geram grandes pressões de ar de admissão, o que permite maior volume de oxigênio disponível para queima. Assim, com mais combustível injetado, obtêm-se grande potência no motor.
O turbo tem uma característica de atingir altíssimas rotações (acima de 50.000 rpm), daí o seu assobio típico. Sabemos que um turbo é composto basicamente de duas turbinas em câmaras separadas ligadas por um eixo, sendo uma delas (motora) movida pelos gases de escape do motor e a outra (compressora) que girará solidariamente a esta, aspirando e comprimindo ar para a câmara de combustão. Assim, quanto maior for a rotação do motor, maior será o volume de gás de escape passando pela turbina motora e mais rotação teremos no eixo e na turbina compressora, gerando mais potência no motor. Mas esta geração de potência não é linear, o que gera uma demora na resposta do turbo quando se passa de baixa para alta rotação. Por isso, o turbo é ideal para motores de competição, onde se precisa de alta potência em alta rotação. Alguns inconvenientes do turbo para um carro de rua são a alta temperatura dentro do capô do motor, gerado pelos gases de escape na carcaça da turbina, e a falta de potência em baixa rotação, como em uso urbano lento. O motor só "enche" quando a rotação sobe, dando até um tranco facilmente percebido.
Já um compressor, também conhecido como "supercharger" ou "blower" em inglês ou "kompressor" em alemão, é acionado por correia ligada ao motor, o que significa que rouba potência do motor para seu acionamento, mas proporciona uma resposta muito mais linear desde as baixas rotações. Seu princípio de funcionamento é o seguinte: a polia motora movida pela correia do motor é acoplada a um eixo que, por sua vez, gira um compressor tipo parafuso, que comprime muito ar desde as baixas rotações e não gera tanto calor como os turbos. Seu funcionamento mais constante é ideal para automóveis de uso diário, tanto urbano quanto estradeiro, devido ao aumento de potência gradual, imediato e sem trancos.
Nos motores ciclo Otto (gasolina, álcool ou flex), precisa-se tomar muito cuidado com a regulagem adequada para um motor comprimido, pois a regulagem mal feita da mistura ar-combustível causará detonação, o que danificará pistões, anéis e válvulas. Nos motores ciclo Diesel a eficiência da sobrealimentação é mais sentida, dada a robustez característica dos motores diesel e de seu próprio princípio de funcionamento.
Nota-se claramente então, que se o uso do carro for mais para o dia a dia, viagens ou até mesmo provas de arrancada, aconselha-se o uso de compressor, pois sua resposta é instantânea e linear, sem perda de controle do veículo. Já para competições em pista, onde se exige motor sempre cheio, o ideal é o uso de um turbo, com resultados mais ariscos e brutos.
Aqui entre nós, o mercado já lançou de fábrica alguns modelos com turbo, como o Fiat Uno 1.4 Turbo, o Marea 2.0 Turbo e o Gol/Parati 1.0 16V Turbo, ou com compressor como o Ford 1.0 Supercharger, usado no Fiesta e até na Ecosport. Como todo compressor é um equipamento com peças móveis rotativas e sujeito a altas temperaturas, precisa de uma boa lubrificação. O óleo lubrificante vem do próprio motor e serve tanto para lubrificar as peças rotativas quanto para a troca de calor, por isso é muito importante a manutenção preventiva, com troca de óleo e filtros por outros de especificação igual ou superior ao exigido pela fábrica. No caso de um compressor, por ser acionado por correia, ao desligar o motor ele para de funcionar. Já um turbo continua girando pela inércia, por isso recomenda-se manter o motor em marcha lenta por 30 segundos antes de cortar a ignição para garantir lubrificação.