São Paulo - O relatório divulgado ontem no site do BEA, órgão francês que investiga o acidente com o voo 447 da Air France, aponta uma sequência de erros do piloto. O voo fazia o trajeto Rio-Paris e caiu no Atlântico em 2009, matando 228 pessoas. Dados da investigação já divulgados mostraram que a aeronave caiu também porque os três tubos pitot (sensores de velocidade) congelaram e pararam de operar. A velocidade é um dado essencial para recuperar a estabilidade da aeronave.
O relatório foi dividido em três fases: do início da gravação do Cockpit Voice Recorder (CVR) - que grava a conversa da cabine - até a desconexão do piloto automático; do piloto automático desativado até o disparo do alarme de estol (que indica a perda de sustentação aerodinâmica); e do alarme de estol até o fim do voo.
Na primeira fase, diz o órgão francês, o comandante de bordo Marc Dubois deixou a cabine "sem recomendações operacionais claras" e não havia repartição explícita das tarefas entre os dois copilotos, David Robert e Pierre-Cedric Bonin.
A gravação de voz mostra que os tripulantes identificaram ecos no radar meteorológico e previam que passariam por uma zona de turbulência, fazendo um desvio de 12 graus da rota. No relatório, o BEA não detalha quais atitudes foram tomadas por quais pilotos. "Em dois minutos devemos atacar uma área onde deve haver um pouco mais de turbulência que agora e devemos tomar cuidado", disse o primeiro piloto.
Logo em seguida, na segunda fase apontada no relatório, o piloto automático é desativado e o copiloto diz: "Eu tenho os comandos". O piloto automático permanecerá desligado até o final do voo.
A aeronave se inclina para a direita, e o copiloto faz uma manobra à esquerda e tenta elevar o nariz. O alarme de estol dispara duas vezes.
No relatório, o BEA destaca novamente que o comandante de bordo estava descansando no momento da desconexão do piloto automático, e que foi chamado diversas vezes por um dos copilotos.
Os copitolos, diz o relatório, não tinham recebido treinamento sobre pilotagem manual, nem para alta atitude - eles não teriam sido treinados para usar o procedimento identificado como "IAS questionável", ao qual poderiam ter recorrido.
Na terceira fase, desde que sou o alarme anunciando a perda de aerodinâmica, o avião saiu do domínio de voo como resultado das ações de pilotagem manual - ou seja, das decisões do piloto, principalmente de elevar o nariz da aeronave, diz o relatório.
Nenhum dos pilotos, segundo o documento, faz referência ao alarme de estol nem identifica formalmente a perda de aerodinâmica. O alarme foi acionado de maneira contínua durante 54 segundos.
O comandante de bordo entra na cabine apenas 1 min e 30 segundos depois da desativação do piloto automático. Em seguida, todas as indicações de velocidades se tornam inválidas e o alarme de estol para de soar.
Por fim, diz o relatório, todos os movimentos dos comandos estavam coerentes com as ações dos pilotos - também não houve problemas nos motores, que funcionaram e sempre responderam aos comandos da tripulação.
Durante o voo, finaliza o relatório, nenhum anúncio foi feito aos passageiros.
Os registros param às 23h14min28s. Os últimos dados registrados pela caixa-preta são de 16,2 graus de elevação do nariz, inclinação lateral de 5,3 graus à esquerda, rumo magnético de 270 graus e velocidade vertical de 10.912 pés por minuto (200 km por hora).
Não há registro de nenhuma mensagem de socorro emitida pela tripulação. Os destroços foram encontrados a 3.900 metros de profundidade em 3 de abril de 2011.