Fluidez é tudo que o tráfego da avenida Nações Unidas perdeu exatamente pelo seu charme e funcionalidade ao interligar o Centro de Bauru a eixos rodoviários da cidade. Trânsito não combina com via alagada, problema antigo enfrentado com a instalação de rotatórias que serviriam como piscinões.
O professor de arquitetura da Unesp em Bauru Adalberto da Silva Retto frisa que as rotatórias são elementos que podem amenizar as recorrentes cheias que atingem a Nações, funcionando como piscinões distribuídos ao longo da via.
Orientador de um estudo, ele cita que a proposta de redesenho da avenida leva em conta, principalmente, os aspectos técnicos da reversão de uma avenida impermeabilizada, para uma hipótese de projeto que coloca como ponto central transformá-la em um corredor de drenagem.
E o estudo, apresentado por Marília Campos Hildebrandt - quando ainda era aluna de arquitetura orientada por Adalberto em 2012 -, propõe sete novas rotatórias para facilitar o escoamento do tráfego.
Drenagem
Adalberto Retto salienta que rever a utilização da avenida significa resgatar o lençol freático e fazer com que os pontos superficiais da via, no caso as rotatórias, possam funcionar como verdadeiros piscinões.
Para ele, isso é possível devido ao declive da avenida. “Logo, as rotatórias poderiam funcionar como esses elementos profundos de captação de água (de drenagem) e superficialmente como elementos que fazem parte de um corredor verde. A avenida já possui muito verde, e isso iria enfatizar esse cenário paisagístico característico”, avalia.
Com seu estudo, Marília “mergulhou” na avenida Nações Unidas propondo a implantação de sete rotatórias para fazer com que o trânsito volte a fluir.
A proposta foi apresentada como projeto de finalização do curso de graduação em arquitetura em novembro de 2012, na Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação (Faac) da Unesp em Bauru.
Veias e artérias
A Nações é de extrema importância para o desenvolvimento do município por sua característica de ocupação mista e caráter de cartão postal de Bauru. Porém, a cidade cresceu em seu entorno. Suas veias e artérias transversais não suportam mais tráfego.
Na mesma situação estão as avenidas Rodrigues Alves e Duque de Caxias, que escoam parte do seu fluxo de trânsito para a via. A Nações Unidas corre o risco de estrangulamento em curto espaço de tempo. A proposta de Marília integra a avenida ao pedestre, que também é um usuário importante no olhar da arquiteta ao pensar um projeto de mobilidade urbana.
Interliga
O panorama do entorno da Nações evidencia um desenho de via de interligação do Centro a eixos rodoviários. A avenida começa na região norte de Bauru, onde uma rotatória promove a confluência da via com as avenidas Moussa Tobias e Nações Norte, que se interliga à rodovia Bauru-Marília (Comandante João Ribeiro de Barros, SP-294).
Na outra extremidade, a Nações interliga o Centro à rodovia Bauru-Jaú (Comandante João Ribeiro de Barros, SP-225), passando antes pela rodovia Marechal Rondon (SP-300). A Rondon adquiriu ares de avenida em seu trecho urbano, do Trevo Eny (rodovia João Baptista Cabral Rennó, SP-225, a Bauru-Ipaussu) até a confluência com a Bauru-Marília (sentido Capital-Interior). Dados do governo estadual, ainda de junho de 2011, apontaram no trecho urbano da Rondon em Bauru um volume diário médio (VDM) de 60 mil veículos, composto por aproximadamente 70% de tráfego local. Isso causa um impacto grandioso, principalmente, na Nações, na Nuno de Assis e na avenida Cruzeiro do Sul.
Marília define que a implantação da Nações seguiu a lógica nacional da tendência rodoviarista. Por essa opção, de meados do século XX, as avenidas passam a ser concebidas como um novo elemento de articulação do território, conectando a malha urbana com a rede rodoviária.
Conforme a arquiteta, a avenida projetada como via expressa e também com o objetivo de funcionar como um importante eixo de ligação da cidade a partir da proposição de vias largas, sem interferências e a uma velocidade considerável, teve seu perfil alterado através da expansão urbana responsável por englobar a área.
Pedaço a pedaço
A arquiteta Marília Campos Hildebrandt defende que um redesenho da avenida pretende, a partir de questões pontuais e específicas, sugerir um novo ponto de vista, não mais a partir de uma proposta global.
Neste contexto de mobilidade urbana, o conjunto de rotatórias é inserido de forma a manter o principal atributo do eixo: ser fluido. Ela aponta como características da sua proposta de mobilidade urbana a escolha de dispositivos que não comprometam o fluxo e que ainda comportem a transposição e conexão de ambos os lados da avenida; garantir a segurança da circulação; atender à problemática das águas, característica pertinente das vias de fundo de vale.
De acordo com Marília, a solução se enquadra como uma infraestrutura urbana, numa valorização do espaço público. “A ideia geral é de que a adoção das rotatórias, quando utilizadas de forma integrada, possa funcionar como excelente medida de acalmia de tráfego, promovendo a amenização da circulação e o aumento da segurança quer das correntes motorizadas, quer dos outros usuários da via pública, isto é, o cidadão em geral”, defende.
Dessa maneira, a arquiteta propõe a redução do número de semáforos, dando lugar às interseções giratórias – rotatórias – e ainda a retirada dos radares. “Tal solução, juntamente com as faixas de travessias em nível, conformariam uma adequada resposta à condução mais moderada, em lugar às medidas paliativas hoje em vigor”, pontua.
O estudo de mobilidade urbana da arquiteta também prevê o cuidado específico com cada zona, seja ela residencial, comercial ou de serviços, numa tentativa de resolver o conflito entre as lateralidades das vias que são ocupadas e a falta de elementos de transição e cruzamentos.
Das considerações do estudo destaca-se que Marília observou que o projeto de via foi pensado somente para carros. Outros fluxos – pedestres e bicicletas – não estão inclusos. Assim, ela conclui em seu texto que dentre as principais características desse equivocado perfil viário estão as calçadas reduzidas, bem como as ínfimas e até inexistentes ciclovias, em detrimento da grande área destinada a um considerável número de faixas de rodagem.
Tal proporção desequilibrada acaba por dificultar as travessias e desincentivar o fluxo das pessoas. Outra importante barreira, que no caso da avenida bauruense é específico, mas que também pode se estender às vias de fundo de vale, é o desnível consequente da seção particular que exige soluções projetuais inteligentes.
Numa classificação generalizada, em função do zoneamento, a via se subdivide em três zonas predominantes, enquanto que se analisada de acordo com as fases de implantação, sua morfologia se altera nos trechos norte e sul, planejados no momento como acesso rodoviário.