A avenida Nações Unidas possui aproximadamente 7,2 quilômetros de extensão, entre a rotatória de acesso às avenidas Moussa Tobias e Nações Norte e o trevo de acesso à rodovia Bauru-Jaú (zoológico). Em seu estudo sobre a via, a arquiteta Marília Campos Hildebrandt trabalha com a perspectiva de interferir com projetos pontuais.
O trabalho final de graduação dela - feito em 2012 com base numa amostragem de exemplos eficientes no campo da circulação - gera hipóteses de transformação dentro de uma nova lógica de inserção da avenida e sua importância na cidade. Entretanto, em cada parte da via, ou seja, para cada projeto pontual, seria necessário fazer pactuações para se chegar a um redesenho final. Para a arquiteta, são obras a curto, médio e longo prazos, com estimativas de custo variável. O que se coloca efetivamente é a resolução da avenida a partir de pequenas incisões e não um desenho total, como a Nações foi concebida (Centro-rodovia).
Vl. Universitária-Jd. Contorno
A região da Vila Universitária e Jardim Contorno (altura do Confiança Flex) vivencia pontos de trânsito lento. Marília Hildebrandt identifica problemas com a linha articuladora conformada por distintos trechos, que se alternam entre áreas já consolidadas há mais tempo e recentes intervenções.
“Infelizmente continuam a gerar um perfil que secciona a cidade e prioriza o veículo. Acredito que as rotatórias, dotadas de estruturas para todas as esferas da circulação, teriam um papel fundamental na integração de um ambiente mais equilibrado e que garantisse a fluidez para tais setores”, projeta a arquiteta.
O estudo da Nações também prevê o cuidado específico com cada zona, seja ela residencial, comercial ou de serviços, com a perspectiva para solucionar o conflito entre as lateralidades das vias que são ocupadas e a falta de elementos de transição e cruzamentos.
Praça da Paz
A região da Praça da Paz é altamente adensada por moradias verticais de ambos os lados. Próximo há um comércio e setor de serviços forte, capitaneado pelo Bauru Shopping e brevemente pela loja de departamentos Havan. A rodovia Marechal Rondon (SP-300) naquele trecho é também uma avenida de acesso de bairros ao Centro, numa direção. Já há dois semáforos para quem sai das proximidades do shopping adentrando à Nações, sentido rodovia, Ceagesp/ Hospital Estadual/ Unesp.
Para este cenário particular, a arquiteta Marília Campos Hildebrandt sugere rotatórias como forma de transposição do eixo-estrutural, que por meio de conduções cordiais e harmoniosas são adotadas como alternativas eficazes para a reconfiguração das cidades, segundo a lógica da mobilidade urbana recente.
Ela acrescenta que o caso específico do setor da Praça da Paz, shopping e arredores, se caracteriza como zona residencial e corredores comerciais para o qual é indicada a manutenção das marginais de acesso para que não interrompam a fluidez universal do deslocamento principal.
Neste ponto, Marília entende a necessidade da inserção de filtros vegetais nos canteiros divisórios, de modo que funcionem tanto como barreiras visuais quanto auditivas, além de compor a paisagem urbana.
Uma ‘outra’ Nações
Para a Prefeitura de Bauru, a avenida Nações Unidas Norte é uma “outra avenida” de Bauru. Sua extensão é de 3,5 quilômetros e faz uma importante interligação da região central com a zona norte. Ao inaugurar a via em junho do ano passado, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) frisou seu potencial de escoamento de tráfego.
“É uma obra importante para a zona norte, para Bauru e para toda a região. Um verdadeiro Rodoanel. Obra logística para a região porque ela vai ligar a Bauru-Marília à Comandante João Ribeiro de Barros, toda a zona norte da cidade, e pela avenida Nações Unidas chega até a Marechal Rondon. Uma grande conquista, melhora muito o sistema viário, a integração das rodovias”, salientou Alckmin.
A arquiteta Marília Campos Hildebrandt toma o exemplo da mobilidade urbana definida para Curitiba (PR) como modelo para se pensar a Nações Norte. Segundo ela, a capital paranaense é um excelente exemplo de como o trecho norte da Nações Unidas pode ser estruturado e regular “a zona ainda não consolidada e carente de uma legislação específica, financiado também pelo potencial construtivo adicional, já com a implantação de uma rede que escoe a população da área e de acordo com perfis pré-concebidos”.
A arquiteta assinala que o “escoamento das pessoas” precisa respeitar a correlação entre automóveis, pedestres e o ambiente urbano de qualidade, priorizando sempre o transporte público.
Na questão do transporte público, Marília também traça um paralelo com Curitiba, que define como expoente no campo da mobilidade. De acordo com a arquiteta, juntamente à implantação de um inteligente sistema de transporte, a cidade paranaense que, até então, tinha um desenvolvimento em torno do Centro, teve seu plano de crescimento alterado. Optou-se por corredores de ônibus ao gerar uma infraestrutura de qualidade, propiciando a conformação de um perfil adensado, permitindo o escoamento da alta densidade.
Marília destaca que a linha verde, o sexto corredor de transportes da Rede Integrada de Curitiba (RIT), consagrou-se como a maior avenida da cidade, atingindo 23 bairros e financiada por meio de instrumentos urbanísticos. “Seu perfil é configurado com padrões de médias e altas densidades, fundamentados num planejamento de ocupação mista, na promoção de uma paisagem bastante diferenciada”, explica.
Concepção inovadora
O professor de arquitetura Adalberto da Silva Retto Jr. orientou a pesquisa “Mobilidade Urbana: a construção de um modelo”, estudo apresentado por Marília Campos Hildebrandt como projeto de conclusão de curso de graduação na Unesp em Bauru em 2012.
Adalberto destaca o fato do estudo ser baseado no desenho como produtor de conhecimento. Segundo o professor de arquitetura, a partir de uma análise do desenho, Marília delineia um projeto ou um percurso de projeto em que estariam envolvidos outros atores e vários tempos. Segundo Adalberto, a aluna constrói um cenário tendo como base a transformação da avenida.
Para o professor universitário, ficou claro que o trabalho detectou vários tempos históricos na própria avenida, que levou a um entendimento fragmentário daquilo que, inicialmente, pensava-se ser uma unidade. “A avenida estabelece diversas relações ao longo de sua existência e em tempos diferentes. Isso significa que, para cada um desses pontos, existem resoluções projetuais pontuais”, situa.
Ele entende que não existe um projeto para a avenida Nações Unidas, mas vários projetos em várias escalas, acionando temporalidades e atores diferentes. “Isso é que faz o projeto da Marilia inédito. Não temos mais uma resolução global em uma só escala. Mas sim vários projetos em várias escalas”, destaca.
Lateralidades
Adalberto diferencia a possibilidade de transformação efetiva a partir de uma investigação cautelosa, que analisa os vários tempos nas suas várias escalas, diferente de uma proposta de maquiagem urbana, que somente altera larguras e coloca árvores e postes da moda. A proposta encontrada por Marília pactua cada parte da avenida e suas lateralidades, dentro de um processo mais amplo de mobilidade urbana e de um projeto de cidade contemporânea.
O professor de arquitetura entende que não implica em retificação do que existe, mas a concepção de um novo conceito de cidade pautado em soluções alternativas de mobilidade urbana.
“Não podemos também perder de vista que, ao projetar a nova Nações, ela está projetando um novo conceito de cidade. Existem várias Nações em cidades de vários tamanhos e com consequências semelhantes. O momento é de repensar esses eixos urbano-territoriais dentro de uma discussão mais ampla de cidade”, finaliza.