A obesidade sempre foi tema de governo comprometido com seus representados. O que começa a despertar entre uma corrente de urbanistas é a utilização do ‘indicador de obesidade’ como ferramenta para “medir” o panorama de equipamentos e ações em cultura, lazer, saúde, alimentação escolar, meio ambiente e desenvolvimento urbano.
A abrangência da proposta não é o de realizar o posicionamento de qualidade de vida da população de um determinado município a partir da simplista coleta de dados que combinem peso e altura por diferentes faixas etárias. O conceito difundido entre urbanistas é o de que o homem do novo século não terá outra saída contra o esgotamento do modelo de capital e consumo e adensamento urbano a não pela subversão de alguns paradigmas de desenvolvimento adotados nas últimas décadas: como crescimento de uma comunidade a partir de dados como expansão imobiliária, indicadores sócio-econômicos e nível de renda, entre outros.
O ‘indicador de obesidade’, como ferramenta de gestão, significaria mudar a ordem do jogo. Ao invés do carro, o homem... ao invés do consumo a racionalização, ao invés do adensamento a otimização e, o mais importante, o coletivo – sempre – como matriz, prioridade absoluta em detrimento ao individual.
Mas há outras vertentes desse conceito espalhadas pelo mundo. Em Freiburg, Alemanha, por exemplo, a população está sendo estimulada a consumir menor energia elétrica do sistema de geração público. A substituição gradual de qualquer matriz energética, por lá, deve dar lugar a um dispositivo simples, prático, que permite recarregar baterias de tablets, IPods e telefones celulares a partir de uma placa portátil solar. Foi desenvolvido um pequeno equipamento armazenador que dá eficiência a essa economia.
Na terra das potências mundiais do setor automobilístico como Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz, o governo adotou meta de fabricação obrigatória de 1 milhão de carros elétricos em um determinado tempo, contra os 100 mil atuais que andariam nas ruas para percursos mais curtos.
E o argumento não é somente o de tornar o transporte menos poluente (emitindo menor carga de CO2 na atmosfera à medida do aumento da frota de elétricos sobre quatro rodas). Associado a essas ideias, em cidades europeias que adotam o conceito, o carro foi abolido em algumas áreas centrais de grande fluxo. O cidadão é convidado a se locomover motorizado até determinado ponto e, lá, deve deixar seu possante para realizar o restante do percurso a pé ou de bicicleta.
Já pensou o prefeito Rodrigo Agostinho (PMDB) decretar o fechamento integral da avenida Rodrigues Alves em determinados horários para carros de passeio? No decreto estaria mais ou menos assim: “Das X horas às Y horas, é proibido circular carros de passeio na avenida Rodrigues Alves das quadras 02 a 12. Nos dois sentidos estão liberadas faixas exclusivas para ônibus coletivos”.
O fato é que, surreal aqui, o indicador alimenta outras ações urbanísticas espalhadas pelo mundo. A questão central não é meramente, nem de forma isolada, tratar o conceito de qualidade de vida nas cidades através de ações que estimulem as pessoas a deixar o sedentarismo.
É muito além disso. A ação de governo tem de ser integrada e vista sob mais de um eixo. Associada a políticas públicas interssetoriais de estímulo de práticas esportivas e educação alimentar, mas já a partir do ciclo básico nas escolas, as prefeituras também vinculam seus planos de ação a áreas como urbanismo e lazer.
Ou seja, os governos que adotaram o indicador de obesidade olham e acompanham no tempo o gráfico do peso em função da altura para decidir desde o planejamento ou reforma para parques, ou sistema viário, até a realização de calendário de atividades culturais ao conceito. Muitas das ações de gestão estão ligadas a promover a adesão de uma verdadeira legião de cidadãos que antes não tinha nem o hábito simples de atentar para a relação peso e altura com regularidade.
Oklahoma
Em Bauru, o vereador Fernando Mantovani (PSDB) é entusiasta da ideia. Ele conta que viu a “febre do indicador de obesidade” a partir da cidade de Oklahoma. “É um olhar novo para a obesidade como índice de medir a cultura, lazer, saúde e desenvolvimento e ocupação urbana, longe do conceito anterior de apenas verificar quantos estão acima do peso para qualificar ações da área de saúde”, cita. “Criaram as cidades para os carros e as edificações e não para as pessoas? Isso precisa mudar. Bauru e todas as cidades brasileiras estão nessa onda”, questiona.
Ações multiurbanas e campanha direcionada
Mick Cornett percebeu, entretanto, que não bastava dificultar a vida dos carros e dos conglomerados horizontais de edificação em Oklahoma. Ele viu que planejar e redimensionar parques, áreas de caminhada, ciclovias e ciclofaixas e programas permanentes de atividade física feitas pelo poder público, por si, não resolveriam o problema.
Então o prefeito de Oklahoma montou uma ação de comunicação e marketing e foi para a TV com propaganda chamando o cidadão de sua cidade a ajudar na derrubada da posição no ranking dos obesos. “Esta cidade está de dieta”, lançou Cornett em uma das frases de efeito.
No primeiro desafio, o chamado foi para a população, de 450 mil habitantes, passar por medição de peso e altura e, a partir daí e por um período determinado começar a reagir. “Vamos perder 1 milhão de quilos em X semanas!”. O desafio de marketing e comunicação, associado a um programa do governo de incentivo a visitas a parques, participação em caminhadas e sessões de atividade física ao ar livre, programas com conteúdos sobre reeducação alimentar, etc. gerou adesão.
“O movimento foi elaborado e isso foi disseminado nas ruas, com participação do comércio, entidades, escolas, igrejas, indústrias, todos. Oklahoma despencou no ranking de obesos em 4 anos. E em uma de suas recentes palestras o prefeito Mick fala que o projeto continuou, mostrando para a população o movimento inverso de migração de jovens em busca de qualidade de vida e para morar na cidade que se preocupa com as pessoas e não com os motores e o cimento”, diz Fernando.
Ele questiona: “Qual nosso programa preventivo para obesidade em Bauru? Quantos obesos temos e por que eles estão nesta situação? Quais indicadores de diabete, pressão alta, sedentarismo?”.
A dimensão humana no mundo urbano
As cidades deveriam, sempre, ser espaços para as pessoas se encontrarem para trocar ideias, comprar e vender ou relaxar e se divertir. Daí o conceito de que o “domínio público de uma cidade” passa pela apropriação de projetos de ruas, praças e parques que privilegiem o encontro entre as pessoas e não, como na concepção de ocupação do solo das últimas décadas, um processo de isolamento que privilegie automóveis e edifícios.
Para Jan Ghel, as cidades compactas, que acomodam espaços onde o próprio roteiro dos “caminhos” “força” ou acentua o encontro entre cidadãos, são a única forma de estabelecer correlação entre vida humana e sustentabilidade de ocupação. No livro, Ghel diz que a dimensão humana tem sido esquecida nesse processo, sucumbindo às forças de mercado e a tendências arquitetônicas que privilegiam as paredes ao invés do indivíduo.
O pedestrianismo tem sido abolido como conceito de locomoção, o que, em escala, gera efeito negativo para outros problemas, como a ausência de conexão entre espaço, pontos de encontro e de conhecimento entre pessoas e opções culturais e sociais. O local de encontro sucumbiu a pistas para automóvel e, dos lados, prédios e prédios.
Não por acaso, o urbanista questiona o conceito míope de que desenvolvimento urbano seja alastrar áreas impermeáveis e construir mais e mais relações de tijolos entre os habitantes. Em 1961, a jornalista americana Jane Jacobs já preconizava o esgarçamento dessa realidade de ocupação no livro “Morte e Vida das Grandes Cidades”.
Jan Ghel fala das mudanças que promoveram o retorno do encontro entre pessoas em Copenhague (Dinamarca), ou medidas pontuais, que foram implantadas em Nova Iorque em 2007, como o alargamento das calçadas da Broadway e a criação de uma nova ciclovia.
Em Bauru, quando técnicos da Emdurb apresentaram mudanças na av. Rodrigues Alves para ampliar área de calçada e restringir o uso da via para automóveis, frases carregadas de crítica vieram com facilidade, sem que, ao menos, alguém tivesse sentado para discutir o conceito da proposta.
Um lugar para privilegiar pessoas
As cidades deveriam ser locais apropriados para as pessoas se encontrarem para conversar, interagir... relaxar, viver. E para tanto, praças, ruas e equipamentos públicos deveriam catalisar o relacionamento humano. Com este conceito, aqui sintetizado, o urbanista Jan Ghel se contrapõe com a maior parte dos projetos de intervenção urbana em andamento por vários cantos do mundo.
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Priscila Medeiros |
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Como prática de atividade física, os equipamentos das Academias ao Ar Livre não geram resultados; mas espaço cria ‘embrião’ do encontro combinado com vontade de vida saudável
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No livro “Cidades para pessoas”, traduzido em versão para o português, Ghel desafia gestores públicos a repensar vícios como a instalação de equipamentos de grande porte ou direcionar investimentos para grandes viadutos ou avenidas. Ele provoca que, na contramão dessa lógica, o urbanismo deveria, com alternativas simples (mais radicais em alguns casos) privilegiar caminhos, campos, lagos e praças onde as pessoas pudessem se encontrar.
E algumas das mudanças discutidas no livro ‘chocam’ para os padrões do pensamento do modelo atual. No exemplo mais radical, “para nós”, o urbanista defende dificultar, ao máximo, a vida urbana para o automóvel e, claro, na outra ponta, facilitar o ir, vir, sentar e conversar para as pessoas. A ideia é coibir a passividade da locomoção dentro de um carro para estimular as pessoas a se mexerem com as pernas, a pé ou de bicicleta, não importa.
O ambientalista e jovem prefeito Rodrigo Agostinho (PMDB) gosta da visão de Jan Ghel, embora se confesse preso assumido à lógica inversa em nossa fração do latifúndio urbano adensado. “Vivemos em uma geração viciada pelo automóvel, onde a lógica é ter estacionamentos, avenidas, lombadas e asfalto. É tudo pelo automóvel. O conceito do Jan Ghel é em outra direção, uma visão de urbanismo que fala em proibir o carro de circular em vários pontos pelas cidades. É uma visão radical, mas alicerçada no conceito de que a pessoa deve ser forçada a sair de sua casa para conviver com o próximo”, aborda.
Lógica urbana
Mas o conceito não funciona isoladamente. Confrontar a lógica do automóvel exige outras ações pelo poder público. “As medidas para dificultar a vida do automóvel vêm acompanhadas de ações que estimulem as pessoas a se reunir em praças e demais equipamentos públicos. A aplicação envolve medidas de engenharia de trânsito, com dificultadores para o uso do automóvel e, em conjunto, ações que garantam atividades para shows, leitura, encontros, passeios, caminhadas”, completa o prefeito.
A lógica de “Cidades para pessoas” privilegia a apropriação do espaço público pela comunidade. “Em Bauru 33 mil pessoas apresentam algum índice de hipertensão com registro na rede pública. É 10% da população que precisa participar de atividades físicas e de reeducação de hábitos, assim como o envelhecimento da população deve direcionar, no tempo, ações para a terceiridade. Ao instalar as Academias ao Ar Livre nós geramos um fluxo de participação comunitária e de mudança de postura do cidadão, antes sedentário, que se adequa a este conceito”, opina.
O prefeito considera que, apesar de distantes da lógica, mesmo culturalmente, as próximas gerações vão discutir a cidade para o ser e não o ter. “Este é o paradigma central para o planejamento estratégico das cidades desde já, ainda que isso venha a acontecer vagarosamente até como mudança cultural”, cita.
Na visão “futurista” de Rodrigo, haverá uma geração de prefeitos, mesmo no Brasil, que será pressionada a fechar uma avenida inteira para o povo percorre-la de bicicleta à lógica atual, onde a cobrança é para instalar mais vias rápidas para os carros escaparem dos congestionamentos.
Em algumas cidades da Europa, áreas inteiras que dispõem de estrutura para comércio e serviços estão tendo suas vias, antes destinadas aos carros, direcionadas para as pessoas. Neste conceito, a idolatrada planta de ocupação em formato de avião de Brasília (DF) seria exemplo de estudo lá fora de como afastar as pessoas, segregá-las em seu próprio mundo. Em seus estudos, por sinal, Jan Ghel aponta Brasília (DF) como exemplo mundial de crítica ao conceito de cidade, no sentido de facilitação para a celebração da vida em suas mais variadas formas em detrimento ao isolamento.
Índice de felicidade
Agregada à discussão urbana de privilegiar espaços que valorizem o encontro entre as pessoas, ao invés do isolamento em carros e condomínios, corre paralelo entre estudiosos sobre a vida do homem em sociedade o chamado Índice de Felicidade Humana (IFH).
Para contrapor, em certo grau, o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), por exemplo, adotado no Brasil, a ideia do IFH é ir além da tabulação e estudo de dados sócioeconômicos, de alfabetização, longevidade ou riqueza. O caminho seria de aferir se as pessoas estão felizes em suas cidades e o que, neste âmbito de relações comunitárias, mudaria a situação atual. Mas os questionários iriam muito além de cobrar necessidades como asfalto e saneamento.