Ultimamente, vem crescendo a frota veicular em cidades brasileiras, em parte devido ao aumento da renda per capita e facilidade no crédito, que permitiram a aquisição do automóvel, símbolo de status social, conveniência e conforto. Porém, gera externalidades negativas: aumento do consumo de combustíveis fósseis, níveis elevados de poluição do ar, congestionamentos e acidentes. Os automóveis precisam sempre mais de infraestrutura viária, em detrimento a outros modos de transporte mais adequados e ao meio ambiente. Seguindo estas tendências, em breve atingir-se-á a inviabilização de viagens motorizadas. Assim, mais do que proibir o uso do carro em certas áreas da cidade, dever-se-á racionalizar sua utilização e aplicar o instrumento específico de estacionamento para mudanças positivas a partir destas tendências negativas.
O estacionamento é componente importante do sistema de transporte, na medida em que as suas características de nível e tipo de oferta têm potencialmente impactos elevados no nível da atratividade do automóvel, com resultados óbvios nos níveis de repartição modal, ambiental e de qualidade de vida.
Fica claro que uma política de estacionamento coerente deverá ser sempre componente fundamental de qualquer política de mobilidade urbana. Ela auxilia a implementação das opções fundamentais por ela definidas, que devem ser não apenas associadas a definição dos níveis e localização adequados da oferta em cada zona, mas também às respectivas condições de acesso, utilização e interligação com os outros elementos do sistema de transporte.
Preliminarmente, o estacionamento tem sido apenas encarado como um tipo de infraestrutura, independente do resto do sistema de transporte. A lógica tradicional aponta para respostas à crescente taxa de motorização e, consequentemente, à gradativa procura por vagas de estacionamento. Busca-se criar a máxima oferta possível de vagas para satisfazer a procura, sem atender à sustentabilidade dessa estratégia. A falha desta opção resultou em aumento brutal do tráfego, muito acima das capacidades ambientais das áreas urbanas e das suas infraestruturas viárias, deteriorando a qualidade de vida e, em última análise, sem resolver e muitas vezes até agravando os problemas de mobilidade.
Verifica-se em países desenvolvidos a opção pela aplicação de políticas de estacionamento onde os níveis e tipologias de oferta são definidos atendendo aos níveis de acessibilidade oferecidos por modos de transporte mais sustentáveis, disponíveis ou previstos. Ao mesmo tempo são definidos níveis desejáveis de acessibilidade do automóvel para os diferentes espaços urbanos, em função das opções ambientais e de qualidade de vida desejada.
Em Bauru, a excessiva ampliação do estacionamento regulamentado não é fruto de uma política pública em favor de modos sustentáveis, mas, ao que parece, apenas com sentido arrecadatório. A baixa qualidade do transporte público oferecido está longe de atender e atrair a demanda pelos modos motorizados individuais.
Os cidadãos que não possuem alternativas aos automóveis não encontram soluções viáveis. Enfim, o bauruense não tem transporte público adequado, nem mesmo pode mais estacionar o seu veículo na via pública livremente. O que fazer? É necessário urgentemente criar políticas de mobilidade para a cidade, de forma a se restringir gradualmente o uso do automóvel, mas que paralelamente disponha de transporte público com qualidade e acessível à população. As eleições se aproximam. O que proporão os candidatos?
O autor é mestre e doutor em Engenharia de Transportes, docente da UFSCar, diretor de Mobilidade da Assenag e membro do Conselho Diretor da ANTP